换电技术特点（与换电思路南辕北辙）

文|梁树一

必须要承认的是，无论是在燃油时代还是电动时代，科学技术始终都是第一生产力，唯一不同的是，曾经追求发动机能效上限是技术难题，而在电动时代，提升动力电池的充电速度、能量密度、安全程度则成了当务之急。

从柱形电池到方形电池，从刀片电池到弹匣电池……在动力电池领域，各大车企、动力电池供应商都积极探索。

而近日，在零跑汽车举办的技术发布会上，其也带来了全新的动力电池技术——CTC无电池包技术，而即将登场的全新电动轿车零跑C01就采用了该技术。按照零跑汽车官方表述，零跑C01已经是全球首款量产的无电池包的电动车。

这一新技术的量产速度，甚至被认为戏剧性地抢了一把特斯拉的“头功”。但事实真的如此吗？且听壹哥慢慢道来。

需要指出的是，CTC技术并非零跑首次提出，在此之前，已有特斯拉、比亚迪、福特、大众、吉利等车企、宁德时代、LG化学、博世、亿纬锂能等供应商也都提出过CTC概念。而原以为全球首款基于CTC技术打造的车型将会在特斯拉柏林工厂或特斯拉德州工厂之间诞生，意想不到的是，零跑居然成功“抢跑”。

CTC的全称为Cell to Chassis，翻译为中文是将电芯装在底盘上，即电池、底盘一体化。

CTC概念究竟由谁率先提出已经无从查证，但据零跑科技董事长朱江明透露，其灵感则来自手机电池从分离式变成一体式，而零跑CTC项目最早立项于2016年。在量产车零跑C01上，新车主要通过取消电池包上盖，重新设计电池承载托盘，使得下车体底盘结构能够和电池托盘结构耦合，从而实现电池、底盘一体化。

而按照零跑汽车透露的消息，得益于CTC技术方案，即将登场的零跑C01整车可减重15kg，电池布置空间增加14.5%，垂直空间增加10mm，综合续航提升10%。

值得一提的是，相比零跑用电池承载托盘“兜底”的策略，特斯拉的CTC技术方案有所不同，其直接将4680圆柱电芯排列在一体冲压的底盘上，而座椅直接装在电池盖板上，使得电芯成为车身结构，而马斯克此前谈及特斯拉提出CTC概念的初衷，他认为：“没必要往盒子里再装一个盒子”。

从呈现效果层面来看，按照此前马斯克的说法，特斯拉的CTC技术搭配上4680圆柱电芯，可使搭载该电池的电动车续航提升16%，电池成本降低14%。

不难看出，就两家技术路线和呈现效果来看，特斯拉比零跑更进一步，因此，称零跑在CTC技术领域超越特斯拉的说法并不能站住脚，只能说零跑在量产速度方面超越了特斯拉。再者，零跑、特斯拉之间，谁的CTC技术更强也并不重要，在动力电池技术领域积极探索、耕耘的它们都是电动时代的“功臣”。

当前在CTC技术领域探索的车企不在少数，且零跑已经量产，特斯拉等诸多车企则量产在即，号称要跟风者也大有人在，问题来了：CTC技术会成为大势所趋吗？

壹哥刚刚也已经提到了CTC技术的优势，总结起来就是四个字——降本增效。

其一，由于取消了电池包部分或全部外壳，能够有效减少用料，因此达到了降低制造成本的目的。

其二，在装配方面，因为采用CTC技术的车型毋须提前组装电池包，直接将电芯装至底盘即可，使得装配工序得到缩短，因此也将减少人力成本。

其三，在电池能量密度尚未取得更大突破之时，要想提升续航，就必须在有限的空间内布置更多的电芯，而采用CTC技术的车型，少了电池包的束缚，空间利用率也将得到提升，从而可以布置更多的电芯。

当然，CTC技术也并非全都是优势。

比如，在部分消费者眼中，取消电池包外壳，无疑于对电芯少了一道保护，也许会让用户产生抵触情绪。

再比如，取消传统电池包后，包裹电芯的电池承载托盘或电池盖板将与底盘组成新的“电池包”，且这一“电池包”须满足和传统电池包相同的隔绝能力，因此，CTC技术也势必会对耦合处的密封性提出更高要求，哪怕是在车辆底盘发生形变之后。

但总体来看，采用CTC技术仍是利大于弊的，尤其是在提升整车续航方面。不出意外的话，随着技术的进步，必将会有越来越车企加入“CTC量产大军”。

除了CTC技术是大势所趋外，换电技术则是另外一条路线，且两条路线是背道而驰的，因为换电就必须对整个电池包进行拆装，所以没有外壳显然是行不通的，因此我们也能够看到，提供换电服务的车企多对CTC技术不“感冒”。