中欧班列初心印记（中欧班列直面成长的烦恼）

9月28日，“上海号”中欧班列从上海首发，驶向德国汉堡。新华社记者 丁汀 摄

新冠肺炎疫情发生以来，在海运受阻的情况下，中欧班列开行量却大幅逆势增长，成为维护全球供应链稳定的“黑马”，也助推我国外贸进出口稳中提质、保持快速增长。

然而，货运量的爆发式增长，也让中欧班列面临着“成长的烦恼”：运力愈发紧张、口岸拥堵加剧、回程货源短缺……

中欧班列何以成“黑马”？如何看待中欧班列“成长的烦恼”？如何把握机遇，将中欧班列打造成为更具市场竞争力和品牌价值的国际物流链？带着这些问题，《经济参考报》记者进行深度调研。

逆势崛起的“黑马”

创立10多年来，爱士惟新能源技术（江苏）有限公司一直将海运作为出口物流方式。但近几个月来，公司却“转身向西”，选择新的出口通道——中欧班列。

7月以来，这家企业生产的光伏设备，以平均每月50个集装箱的规模，分别从重庆、苏州搭乘中欧班列运往欧洲。

“中欧班列解了我们的燃眉之急。”公司负责人说，受疫情影响，海运集装箱在国外港口滞留，国内“一箱难求”，航线减少，海运价格大涨，所以企业选择更为稳定高效的中欧班列。

中国外运重庆分公司国际联运部副经理谢元鹏对海运市场的“疯狂”记忆犹新：“去年初海运集装箱用箱价格为1600美元左右，现在最高已突破4000美元。以欧洲航线为例，疫情前国内各大港口海运价格基本在2000多美元/40尺大箱，如今已突破1万美元/40尺大箱，即使这样也不一定能订到舱位。”

在这种情况下，中欧班列开行量实现逆势增长，成为全球供应链上最引人注目的“黑马”。

国铁集团数据显示，去年中欧班列共开行1.24万列，发送113.5万标箱，同比分别增长50%和56%；今年前三季度，中欧班列共开行1.13万列，发送109.3万标箱，同比分别增长29%和37%。

“疫情期间，中欧班列与海运、空运相比，最大的优势就是安全。”渝新欧（重庆）物流有限公司总经理漆丹说，中欧班列实施分段运输，在沿途各国边境线更换司机和车头，司机不过境，不涉及人员检疫。

同时，中欧班列运输时间仅为海运的1/3，且目前价格与海运相当。安全高效的优势，助推中欧班列实现逆势增长。

不仅是高附加值科技产品，农产品、初级工业品等长期依赖海运的货物，也正向中欧班列转移。

6月8日，满载100个标箱茶叶和茶系列产品的“春力号”嵊州茶叶专列，从义乌西站鸣笛启程，驶往乌兹别克斯坦塔什干——这是长三角地区首趟茶叶专列。

“以前，我们以海运为主，但疫情造成海运受阻，外销茶叶严重积压。”浙江春力茶业有限公司董事长黄春军说，中欧班列解了运茶之急，为茶叶出口开辟出一条全新的陆路物流通道。

“在复杂形势下，中欧班列助推我国外贸进出口快速增长，为全球经济复苏与发展输送‘中国力量’，也印证着‘一带一路’倡议的高瞻远瞩。” 中国国际问题研究院常务副院长阮宗泽说。

货运量剧增带来“成长的烦恼”

但与此同时，货运量的爆发式增长，也让中欧班列面临严峻考验：运力愈发紧张、口岸拥堵加剧、回程货源短缺……

由于大量货物从海运转移而来，中欧班列也出现舱位紧张情况。“现在中欧班列订舱越来越难，在这个特殊时期，我们只能优先保障长期合作的客户。”国内一位中欧班列运营平台负责人说。

沿线基础设施的滞后，难以适应爆发式增长的货运量，随着口岸拥堵的不断加剧，班列时效受到不小影响。

“去年以来，班列拥堵已成常态，今年拥堵更是严重。”谢元鹏说，沿线口岸基础设施水平越来越无法适应中欧班列不断增长的货运量，尤其是中亚、东欧的一些国家的口岸，拥堵程度超过境内口岸。

谢元鹏说，这不可避免造成延期交货的问题，特别是部分对时效敏感的货物，有的因为拥堵错过了客户最佳销售期，造成滞销甚至退货。“后来在客户下订单之前，我们一般会将时效延长的情况告知客户，客户再根据货品排期来自主选择是否需要走中欧班列”。

“去年中欧班列运行时效保持在14天左右，如今有的班列已延迟到25天左右甚至更长，沿线‘大堵车’让时效变得不太可控。”重庆一家贸易商负责人告诉《经济参考报》记者。

中欧班列货物“去多回少”现象，在疫情期间也进一步凸显。

“不仅回程货源短缺，不少班列线路的回程货物大部分是矿石、木材等低附加值货物，这是回程货源短缺形势下的无奈之举。”谢元鹏说，回程货源短缺是造成班列成本居高不下的原因之一。

在中国交通运输协会亚欧大陆桥物流分会副秘书长车探来等专家看来，回程货源短缺，既有中欧贸易不平衡等客观原因，也有国内班列运营平台在海外布点较少，市场开拓力度不足等主观原因。

如何看待疫情期间中欧班列面临的“成长的烦恼”？专家和业内人士认为，中欧班列面临的问题是发展中的问题，也将在发展中得到解决，这既是挑战，又孕育着中欧班列高质量发展的机遇。

“当前，中欧班列拥有旺盛的市场需求，维护全球供应链稳定的价值正日益凸显，面临着难得的发展机遇期。”车探来说，我国可把握机遇，顺势而为，将中欧班列打造成为一条基础设施完善、去回程平衡、更具市场竞争力和品牌价值的国际物流链。

把握机遇迈向高质量发展

后疫情时代，中欧班列如何把握难得的机遇，实现高质量发展？

业内人士表示，可从打通沿线堵点卡点、加大回程货源组织力度等方面着手，进一步将中欧班列打造成具有国际影响力的物流供应链。

“只有找到沿线关键堵点卡点，通过基础设施改造提升，才有可能提高班列运力，适应快速增长的货运量。”谢元鹏说。

实际上，国家层面正在加强顶层设计——

去年7月，国家发改委发布消息，将下达中央预算内投资2亿元，支持成都、郑州、重庆、西安、乌鲁木齐5个中欧班列枢纽节点城市建设中欧班列集结中心示范工程，将有利于5大城市利用区位优势进行市场资源整合，完善市场竞争机制，促进中欧班列整体高质量发展。

今年5月，推进“一带一路”建设工作领导小组办公室赴新疆霍尔果斯开展中欧班列现场专题调研并召开会议提出，要将中欧班列积累的“量”转化为今后发展的“势”，形成更加强劲的市场竞争力；要大力提升运行水平，打造支持中欧班列发展的“1 N X”政策体系；要及时打通堵点卡点，实施一批重点口岸、“卡脖子”路段扩能改造工程，努力提升基础设施保障能力等。

在对国内基础设施改造升级的同时，也要投资境外的枢纽、交通集结点，打通堵点卡点，提升中欧班列境外段的服务保障能力。

业内人士建议，加快对中欧班列主要节点城市的覆盖，如在波兰马拉舍维奇、德国杜伊斯堡等节点城市设立网点，或与当地企业成立合资公司等，也可集中境内枢纽对接境外枢纽，多举措提升中欧班列境外段的服务保障能力。

在回程货源组织方面，车探来建议，推动中国远洋运输（集团）总公司、中国对外贸易运输总公司以及国内班列运营平台等有资质的央企“走出去”，出海建立自己的运营平台，加大回程货源组织力度。

“要着力培养适合自己的客户群，挖掘‘两高’‘两内’货源，即货值高、时效要求高，以及中国内陆到欧洲内陆的货源，让这些货源对中欧班列形成新的路径依赖。”车探来说。

与此同时，70多条中欧班列线路背后的是各地方运营平台，仍存在进一步统筹整合的空间。

“可以先适度集中资源，将部分班列运营平台做大做强，多出精品线路、稳定线路。”漆丹建议，比如对于在班列高质量开行、市场化程度、创新能力等方面比较突出的中欧班列运营城市，在技术、金融等方面予以重点支持。

另外，在业内人士看来，中欧班列还应进一步提高服务质量、降低运营成本，提升在国际物流市场的品牌竞争力和影响力。

其中，提高服务质量主要包括提供集货、装车、沿途追踪、清关、配送等系统性服务，逐渐从“站到站”向“门到门”发展；降低运营成本方面，各运营平台可抱团提升对沿线国家铁路企业议价能力，进一步降低铁路运价。另一方面，从期货、短途运输、搬运、仓储、分拨等各环节全链条降低运营成本。

记者 赵宇飞 重庆 北京报道

来源： 经济参考报