史上最惨的空难大型客机高空相撞（航空史上排名第三的空难）

两架飞机在空中相撞对于浩瀚的天空，概率可以说是1/100000000比中中奖5000000的概率要小得多，但事情发生了，至少有349人丧生那么，这起空难事件背后的真相究竟是什么？现在让我们回到1996年，带大家重新认识一下这些空难的前因后果，我来为大家科普一下关于史上最惨的空难大型客机高空相撞?下面希望有你要的答案，我们一起来看看吧!

史上最惨的空难大型客机高空相撞

两架飞机在空中相撞。对于浩瀚的天空，概率可以说是1/100000000比中中奖5000000的概率要小得多，但事情发生了，至少有349人丧生。那么，这起空难事件背后的真相究竟是什么？现在让我们回到1996年，带大家重新认识一下这些空难的前因后果。

德里是印度的首都，印度西北部，这是印度人口最多的城市，位于Nigamonak 的西岸，恒河。实际上德里包括新德里和旧德里，在新德里距市区西南方十余公里，是著名的机场名称的英迪拉甘地国际审计师以印度前总理英迪拉·克莱恩的名字命名。他的前任是一名军事督察，建站在二战期间，英国军队撤离后离开后被印度空军使用，后来改为

民事检查。 1990年代，印度与多国签订开放天空条约，多国民机可在印度降落，这使得英杰拉甘地国际机场成为世界上最拥挤的机场之一。我认为今天的空难是在机场附近发生的空难。

1996 年 11 月 12 日，对于刚刚成为 L 级军官的高级空中管制员维克杜塔来说，是难忘的一天，因为他知道，一场震惊世界的空难就发生在他的眼皮底下。

下午，Dutta 开始了他的工作，在那里他面对一个简陋的雷达并通过无线电协调航班的安全进出。他的职责范围是机场附近的航班进出。虽然工作看起来很单调，但也没有马虎的余地。

既要保证飞机不能靠得太近，又要保证它们的飞行效率，让机场不能太拥挤。

那天晚上，杜塔只需要引导五架飞机

进驻机场，其中两位就是今天故事的主角。第一个是沙特阿拉伯航空公司的763号版本，也就是著名的波音747，由机场承运。

在 289 名乘客中，215 名是在阿拉伯工作的印度人，还有 23 名机组人员。船长是 45 岁的退休军官 Khalid Subayyi。是的，他的父亲也很有经验。哎，为什么我接受了9800多小时的飞行时间，副驾驶Nasirhan和飞机工程师Ahmed Adris也有经验，飞行路线是从新德里英迪拉甘地国际机场出发，降落是沙特东部城市阿拉伯。

达兰沙763班在本赛季下午6时32分起飞，在杜塔的指挥下顺利起飞，沿g 452航线飞行，然后在14000线性英尺的高度继续等待。另行通知。与此同时，另一架飞机正在飞往信德省英迪拉甘地国际机场，该机场也在飞行带g 452航线上。这架飞机是哈萨克斯坦航空公司的907型，是俄制伊尔江76运输机。它原本是军用飞机，后来转为民用，但驾驶舱仍保持着原有的风格。机长是亚历山大·谢尔，副驾驶帕诺夫是埃尔梅克·扎基洛夫，飞机工程师是亚历山大·丘普罗，导航员是扎汉贝克、阿利巴耶夫和无线电操作员。

Eiger Repp 无线电运营商负责人和 Aircom

所有与主管沟通，然后传达指令给机长和副驾驶。飞机上共有27名乘客，其中大部分是计划来印度购物的吉尔吉斯斯坦居民。当然有十个机组人员。飞行路径来自奇姆肯特飞机在新德里起飞和降落。英迪拉·甘地国际机场。事实上，两架飞机的飞行方向相反。飞机在同一条航线上飞行，只要调度

好吧，这不是什么大问题，而且这样的时间表正在飞行中这在太空史上并不少见或困难重重，只要他当它们相互通过时保持相对安全的高点没有针对学位差异的测试集。像这样调度，Dutta相当熟练，所以Dutta之前，让763航班保持稳定在10000四千英尺，十点提醒他们另一架飞机在两点钟接近。与此同时，哈萨克斯坦航空1907航班在远处当场的还有 137 公里时，杜塔放手了下降到一万五千英尺的高度。保持这种方式两架飞机相遇时保持，要求归零7 号航班的高度为一万五千英尺。

西路3号航班海拔14000英尺，相差1000英尺，也就是300多米。这是完全符合规定的安全高度检查。无论是方便与空管沟通，763航班还是907航班都在同一个无线电频道，大约6时40分，907航班报告说已经下降到15000英尺。杜塔之道。

两架飞机即将接近，所以我提醒907航班注意十二点方向。有一架波音 77 向您飞来，请忽略它。飞行日期过后，请报907航班，询问两架飞机此时距离。杜塔回到十四岁。

然后 907 航班没有任何回应。过了一会儿，杜塔再次警告说，飞机离你还有十分钟的路程。

三英里，一万四千英尺。这时代907收到回复，按理说他们可以在300多米的高度完美通过。但实际上，两架飞机在静止状态下相撞。当时，他们的飞行速度超过了500/h，所承受的力量是车祸的700倍。爆炸的威力可想而知。带着巨大的爆炸神，两个位面化作了两个巨大的火球，超越了

500块飞机残骸从天而降。办公室里的杜塔惊讶地发现，雷达上代表两架飞机的光点在重叠后消失了。他连忙拨通了电话，但两架飞机都没有得到任何回应。

就在这时，一架美国军用运输机恰巧在围绕空军飞行员报告飞行，我们注意到我注意到右手边有一朵大云，从云中橙色的光芒。一开始我以为是闪电但光越来越强，不到一分钟暗淡下来，两颗不同的火球出现在了云层之中，砸在了地面上。杜塔听到这个消息，久久不能平静。他们从 14,000 英尺的高度坠毁飞机上的数百人将永远无法生存。能够。没有人能接受这个结果。但第二天，杜塔想知道，出了什么问题？

我明明是按规矩办的，一步步进去派送的，符合现在国际航空的惯例，没有什么可透露的。

两架飞机遇难，349人遇难，这很快就惊动了印度高管。当时杜总理表示必须彻查，大约三个小时后在发布会上，印度民航局局长也表示，当我们自己没有完全掌握这件事的时候，没人知道现在发生了什么。我们会追查到底是谁的错，印方很快就会成立调查组。当然，这两架飞机所属的航空公司也参与了调查。根据目击者提供的线索，飞机相撞的地点发生了。

在欣德利以西 100 公里处，两架飞机的残骸散落在方圆六英里内的农舍中。当调查人员和救援人员到达现场时，他们都被困在现场，一片狼藉。飞机失事遇难者的遗体随处可见。

在现场，奇迹般地发现还有六名幸存者。但不幸的是，他们没有活下来。

共有349人在坠机事故中丧生。从死亡人数来看，他是继特内里肺事故和日航123空难之后航空史上第三严重的空难，也是航空史上最严重的空中相撞事故。在调查过程中，作为空中交通管制员的杜塔是第一个被调查的人。毕竟飞机是在它的出动下相撞的，所以很多人都以为杜塔是第一个被调查的。应该对事故负责。

但调查发现，杜塔作为机场高级管制员，对两架飞机的进出航线发出许可和指令，完全符合现行国际航空法规。没有问题，调查人员没有杜塔，他很快就回去工作了。

既然不是杜塔的问题，那原因一定是它位于两架飞机的顶部。谢天谢地是的，两架飞机的黑匣子都比较完整，

由于两大航空公司不信任印度破译黑匣子，在航空公司和委员会的监督下，将两个黑匣子分别运往莫斯科和伦敦获取边界代码。与此同时，调查人员开始研究起飞飞机的残骸，发现了一个令人费解的问题。从逻辑上讲，907号机从高空下降到15000英尺的高度，而书航763号机从低空飞升，最终保持在14000英尺的高度。即使有碰撞索赔，07航班也应该在

然而，当通过残骸发现两架飞机相撞时，要求07航班在左翼下方切割763航班的机身后半部和尾部，并让763航班迅速失去控制，他盘旋向地面追赶763航班的机头。

机舱深入地下十多米，为什么是907航班？折射在撞击前保持集体结构完整，终于，它缓缓地摔在了地上。所有这些疑惑飞机点的真相，黑匣子的骑行端追根究底三个月后，黑匣子终于走到了尽头。解码成功后，传入黑匣子中的解码号根据两机相撞前各班次的管理数据和 30 分钟的语音通话。事情是就这样，空管员委屈杜塔杀掉了763号航班。触发器保持在 14,000 直线英尺等处。陕航763半机在被禁锢爬升后，停得很厉害，此后一直保持在这个高度。 Dutta 随后将 Mo907 降低到 15,000 英尺的高度。但不知什么原因，半架飞机在下降到15000英尺的高度后并没有停下来，而是继续说下去，直到下降到与763号相同的14000英尺高度。

实际上，907航班正在报告当它到达一万五千英尺的高度时，它的实际高度大约是一万四千五百英尺。好吧，907航班的无线电操作员意识到飞机可能飞得太低了，并提醒机长将飞机拉高。机长闻言连忙加速，拉了拉机头，但此时只有两架飞机。几米远。加速爬升的动作从下方通过驾驶舱直接击中了763号扳机的录音机，调查委员会得出结论。

由于 907 号触发器是在俄罗斯制造的，因此 Il Port76型军用运输机，所谓驾驶队由五人，机长和副驾驶，机械师，领队导航员和无线电操作员。驾驶团队基本上都是俄罗斯人。用俄语但是不会说英文，所以要跟地面沟通

与控制器的所有通信只能由无线电操作员完成，然后转发给政府。队长。当 Dutta 指示零七保持 15,000 英尺的高度时，无线电操作员确实将此命令转达给政府队长。

但政府队长没有重复这个命令。然后飞机继续下降。调查人员认为，很可能是因为两架飞机和空管员在同一个电台频道，加上政府机长英语不好，误以为空管员是在要求他们把飞机降到10000。高四千尺。当然，这样的说法是有根据的。机场的一位印度高级官员说，他和前苏联飞行员的经历很糟糕，他们的英语不是很好，所以当他们被要求重复指令时，很多时候他们只会说一个字，罗杰，然后已经结束。

印度的空中交通管制支持部门也抱怨说，前苏联的飞行员习惯于用公制来校准高度和距离，例如公里和米，但绝大多数国家使用海里和英尺，因此有时会发生转换。错误和延误。有人可能会问，无线电通信的语言不知道下降到一万五千英尺的高度吗？第一季出现这样的失误如何规范？

是的，但他也很痛苦。因为他的座位上没有航空仪器，想想知道飞飞的高度，他必须飞过去机长的肩膀，看着机长的航空仪表图只有数字可以。所以无线电操作员到地面报告的飞行高度数据不及时，直到他看到船长的仪表盘高度显示一万在四千英尺处，我迅速提醒船长拉起

拉紧。但已经来不及了，对面的763号航班已经飞了过来，所以发生了碰撞。当然，907航班所在的哈萨克斯坦航空公司也不敢接受调查委员会的结论。这么大的锅，他们不敢拿。哈方辩称，事故原因不是机组人员英语不好，也不是飞机问题，而是飞机飞入了飞机云层，进入了团流。

这样的天气因素是造成事情的重要原因之一。于是调查委员会调查了当天的天气预报，天气晴朗，没有被吞没情况出现了，但坠机的唯一空中目击经过。美国运输船长吉姆·菲比S说橘子是在一大片云的中间发现的正如他所说，当飞机相撞时，彩色光，附近确实有很多云层。然而，尽管这仍然不影响调查委员会的结论。空战的主要原因是哈航907航班的机长没有听从管制员的指示。至于不按说明操作的原因，无法下定论，不过只有两个原因。

飞机确实在云潭遇到胎流或通讯问题。其实，不管是什么原因，都是可以避免的。只是因为通常的疏忽，才为这些空难创造了条件。例如，两架飞机都没有配备空中防撞系统。当系统生效时，它可以在附近出现其他飞机或飞行物体时主动提醒机组人员。

此功能可以大大减少空中碰撞的机会。再比如，印度新德里周边的大部分空地域都被印度空军占领，而且只有一条航线供民用。民用航空器进出港在一个通道上执行是非常不合理的。存在世界上大多数其他机场都希望出发和到达在不同的路线上分开，这也可以有效避免碰撞。还有最重要的它也位于印度英迪拉甘地国际机场。做好落后的准备。正如我之前所说，空中交通管制员 Yoduta 使用是一次雷达，一次雷达只能识别无法看到飞机飞行的方向和距离飞行高度。飞机的高度只能由机组人员用无线电通知空中交通管制员。空中交通管制员也是被动的，因此在一定程度上，数据不准确和及时。如果空中交通管制员时不时看到两架飞机的高度，然后可以避免这些崩溃。

那个时候2G雷达用的比较充分，

解释飞行高度。可惜英迪拉甘地国际机场没有配备。总之，调查委员会的调查报告显示，虽然造船空战的主要原因是907航班的机组人员不遵守指令，但其他一系列原因也不容忽视。发生的概率被最小化。

第一次空战后，全球各大航空公司都进行了深刻反思，尤其是印度，无论如何防止此类事故再次发生，调查委员会在调查报告中提出以下建议。一是新德里机场增设航线，将到达和离开航线完全分开。其次，新得利机场必须安装二次施工雷达，以获得飞机的准确飞行高度。第三，在印度飞行的所有飞机上强制安装防空撞系统。

第四，减少印度空军的专属空域，增加控制的灵活性。随后，民航总局强制要求所有进出印度的飞机必须配备防风系统。

这也创造了世界上第一个强制使用交通防撞系统的例子。具有讽刺意味的是，印度方面已经吃得比空难发生的还要多。

100,000,000 美元用于新的空中交通管制系统，包括 II 类雷达和更先进的通信和导航设备。因为当时印度航空的航班数量给机场带来了很大的压力，需要购买先进的设备来缓解压力，而这些设备应该在上半月就已经安装在机场了.

由于印度人的效率和程序直到事故发生后的关节问题，这些先进的设备还躺在仓库里，连包装都没有只有 1 亿人可以解开这一系列的披露发生这种情况的几率是万分之一。

虽然每一次空难都会让航空安全变得更好，但代价是无法接受的细节不容忽视，生命是沉重的。

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