商丘第二大交通枢纽（商丘坐实河南第二铁路枢纽地位）

相信不少朋友看到标题后会觉得夸张，认为商丘的交通枢纽地位还不太明显，但不可否认的是商丘铁路每年的旅客发送量仅次于省内的郑州站，商丘市虽然很多方面都远不如郑州，但凭借其位于豫鲁苏皖四省结合处的地理位置优势，已经囊括了不少铁路线，已然成为河南省内第二大的铁路枢纽已经是不争的事实，被定位为国家区域中心城市也是有道理的，那么商丘究竟有何铁路优势呢？

作为河南第二铁路枢纽，商丘也曾有过令人痛惜的过往，那就是上世纪九十年代商丘痛失京九事件。让我们先来回顾一下商丘痛失京九事件。

1996年建成通车的京九铁路，与陇海铁路在商丘形成“十”字交叉。

两大铁路动脉交会，这样的区位优势即使放眼全国也不多见。然而，商丘失去了京九开通的机遇，这一区位在过去20年并未发挥应有的效应。

公开报道显示，早在1995年，河南省委就在商丘召开了“抓住京九机遇，振兴豫东经济”座谈会。一时间，抓住京九机遇、利用京九机遇成为商丘的最强音。

但最终，枢纽和大型编组站都落在了南距商丘不到200公里、“旁边都是地方小铁路”的阜阳头上，京九商丘南站被定为三等站。

人们所期盼的京九机遇就这样溜走了。

作为三等站的商丘南站，站房为24000平方米，目前开行59趟列车，没有一趟是始发车。除去因改造商丘站而调整到商丘南站的10对左右列车，每天在商丘南站停靠的只有30多趟列车。

而改造前站房面积只有商丘南站1/5的商丘站，开行列车多达251趟。南边的阜阳站，开行列车也有144趟。

车站等级为三等站的商丘南站，建这么大的站房完全是“大材小用”。

在商丘人的印象中，如今的商丘南站依然是过去那样子，一二十年过去了，周边几乎没有怎么大变，一个南站旁边的小区，甚至不怎么好卖。

“如果商丘南站等级高，会相应配套一些单位，对周围的带动也会比现在大得多。”一位铁路人说。

一个有意思的细节是，不少老商丘人依然称神火大道为京港大道。

这条在1994年开工、起于商丘火车站、因京九铁路而得名的商丘市区最繁华的主干道，最终在2005年更名为神火大道。

似乎，谁都不愿意提起那段往事，它就应该被忘记。

过去的已成必然，谁都无法改变，就这样经过了长达20年的漫长等待，商丘，这个作为中华民族发祥地之一的豫东小城再次得到上天的眷顾，郑徐高铁来了，这次商丘紧紧抓住了机遇，籍此大做文章，让商丘这个千年古城再次焕发生机。 郑徐高铁的开通将结束商丘这座城市不通高铁的历史。在商丘站，郑徐场的北侧已经预留好商合杭场。

2016年9月10日早上6时20分，随着G6605次列车从商丘站始发开往郑州东站，商丘大步迈入了高铁时代。

郑徐高铁途经河南、安徽、江苏3个省份，线路全长361.937公里，河南省境内252.8公里，商丘市境内146.9公里。全线共设置郑州东站、开封北站、兰考南站、民权北站、商丘站、砀山南站、永城北站、萧县北站、徐州东站9个车站。

郑徐高铁的开通给商丘带来了好运气，商合杭高铁来了，京雄商高铁也来了，商丘将迎来铁路大爆发的时代。

商合杭铁路正线全长794.55公里，工程总投资约960.8亿元，设计时速350公里，是我国“八纵八横”路网规划和北京至香港九龙高铁的重要组成部分，起自河南商丘，经安徽亳州、阜阳、淮南、合肥、芜湖、宣城和浙江湖州，终至浙江杭州，是纵贯安徽省全境、连接中原、江淮与长三角地区的重要交通主干线，被誉为“华东第二通道”。

8月20日起，商合杭铁路商合段开始联调联试

8月21日，高速综合检测列车上线，进行综合项目检测。

9月6日商合杭高铁河南段开始联调联试，商合杭高铁开通运营进入倒计时。

商合杭铁路商合段将于2019年11月底具备开通运营条件。

商合杭铁路北接郑徐高铁和京九高铁，中端在合肥接京福高铁和沪汉蓉高铁，终端在杭州接杭黄高铁、宁杭高铁进而接京沪高铁，可实现华东第二通道客运与货运的分流运输，并将与长三角城际铁路网形成互联互通，使皖南、皖北纳入“长三角”的快速交通圈，商丘、合肥与杭州的时空距离将大大缩短，对加强北、中、东部经济联系具有十分重要的作用。

京雄商高铁也将于今年年内开工建设。

京港台高速铁路丰台至雄安至商丘段，线路位于京沪高速铁路、京广客运专线两大干线之间，基本沿既有京九通道，北起北京市丰台站，向南经北京市丰台区、大兴区，河北省廊坊市、雄安新区、沧州市、衡水市、邢台市和山东省聊城市，在河南省濮阳市台前县跨黄河后，再经山东省济宁市、菏泽市、河南省商丘市至在建商合杭铁路商丘站。本线线路长度638.337km，投资估算总额1010.16亿元。

京九与陇海铁路在这里交汇，商合杭高铁预计年底前试运行，京雄商高铁将开工建设，商丘将成为河南省第二大高铁枢纽城市。