英国航空038号航班空难（180人殒命在拿破仑故乡）

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1981年12月1日当地时间6时41分，一架隶属于南斯拉夫伊内克斯·亚德里亚航空公司的麦道MD-82型客机正在位于斯洛文尼亚共和国卢布尔雅那的约热·普奇尼克机场顺利起飞。该机当天准备执飞的是从卢布尔雅那飞往法国科西嘉岛首府阿雅克肖（这里是拿破仑的故乡）的拿破仑·波拿巴机场的JP1308航班。

约热·普奇尼克机场

这是一趟由卢布尔雅那当地的科帕斯旅行社包租的旅游包机航班，原本计划使用的是最大载客量115人的DC-9-30型客机，但没想到报名科帕斯旅行社的人数大大超过预期，达到173人（其中43人为亚德里亚航空公司的员工家属），所以就换成了载客量更大的MD-82型客机（即DC-9-82型客机，该型客机全经济舱状态的载客量为172人）。加上2名飞行员和5名空姐，当天在这架飞机上的人一共有180人（包括3名不占座的未成年儿童）。

伊内克斯·亚德里亚航空公司的DC-9-30型客机

伊内克斯·亚德里亚航空公司的MD-82型客机

执飞JP1308航班的这架MD-82型客机的注册编号为YU-ANA，制造商序列号为48047，1981年5月15日下线，流水线编号998，同年8月11日交付给伊内克斯·亚德里亚航空公司运营；1981年11月7日进行了一次A级检查，至事发时机龄约为六个半月，总飞行时长683个小时，是一架新到不能再新的新机。在11月27日刚刚进行了一次维护，整架飞机的状态非常好，没有任何保留故障。

本厂长绘制的YU-ANA号MD-82型客机双面侧视图

执飞JP1308航班的机长为时年55岁的伊万·库诺维奇，他在1970年加入伊内克斯·亚德里亚航空公司之前是一个优秀的南斯拉夫空军战斗机飞行员，曾经飞过T-33型战斗教练机、F-84型战斗机和F-86型战斗机。从南斯拉夫空军退役后他获得了DC-9客机副驾驶的飞行资质后加入伊内克斯·亚德里亚航空公司，1972年4月4日成为DC-9客机的机长；1981年8月13日获得了MD-82型客机机长的资质成为MD-82机长，至事发时机长的总飞行时长为12123小时，其中在DC-9上飞行了5675小时，MD-82上飞了188小时。

副驾驶为时年40岁的弗朗斯·特格拉夫，他于1977年4月加入伊内克斯·亚德里亚航空公司并获得DC-9客机副驾驶的资质，1981年6月21日通过了MD-82型客机副驾驶的资格考试，11月11日正式获得执照，他的总飞行时长有4213小时，但是大部分时间都是在驾驶“乌特瓦”Aero-3、“索科”522、“派珀”PA-31、PA-34以及“塞斯纳”奖状等轻型飞机。在DC-9客机上执飞了746小时，在MD-82上飞了288小时（此次航程的乘客中就包括特格拉夫的妻子和儿子）。

论总飞行时长不论是伊万·库诺维奇还是弗朗斯·特格拉夫无疑都是“老鸟”，但两人在MD-82上飞行时间都不长，对飞机的操作显然都不熟练，可谓“资深老牌菜鸟”。更重要的是：这是两人第一次飞阿雅克肖。

MD-82驾驶舱

JP1308航班起飞后，按照空管指引爬升到33000英尺高度并保持巡航，半个小时后的7时08分，飞机飞入意大利领空，机组收到了阿雅克肖的气象报告：风向240，风速10节，多云。几分钟后，机组与罗马区域管制取得联系，并获准降低飞行高度至27000英尺。同时管制员还告诉机组：只要飞过厄尔巴岛航路点就可以继续降低飞行高度至19000英尺。在确认指令后，机长指示副驾驶计算着陆参数，以确定飞机在各进近阶段的最佳飞行速度。弗朗斯·特格拉夫副驾驶在计算一番后报出的四个进近阶段最佳飞行速度分别为221、170、148和124节。

此时，乘务长敲门进入驾驶舱，表示乘客们抱怨客舱温度较高，难以忍受，希望将空调温度调低些，副驾驶表示同意并下调了空调温度。7时35分，飞机下降高度至19000英尺，此时副驾驶特格拉夫的儿子来到驾驶舱看老爸如何开飞机，特格拉夫将儿子安置在观察员座位上并告诉他：只准看，不准乱摸乱动。

今日的亚德里亚航空公司空姐

7时40分，罗马区管告知JP1308航班机组：允许继续下降飞行高度至11000英尺，但是在下达指令的时候并没有说“可以下降高度至110空层”，而是说“可以下110”。这就引起了歧义，到底是下降到11000英尺高度呢还是直接下降11000英尺的高度，这可是差之毫厘谬以千里的差别。机长和副驾驶对这条指令的理解有了分歧，可是他们并没向区管核对这条指令。

当他们正在讨论这条指令的时候（讨论的结果是下降至11000英尺高度），副驾驶的儿子对他爹说：“老爸，我看到马特峰了（实际是钦托山）！”然后伸手一指窗外——

特格拉夫顺着儿子所指看去，果然看到一座山峰，于是认为机场已经距离不远，考虑到拿破仑·波拿巴机场的标高为52英尺，因此他将飞机的复飞决断高度设置为643英尺。

拿破仑·波拿巴机场

7时47分，JP1308航班机组联系阿雅克肖进近管制员，告知本航班目前的飞行高度是11000英尺。管制员指令航班保持平飞高度继续飞行至阿雅克肖VOR台（AJO VOR，位于拿破仑·波拿巴机场南边的无线电信标，是向该机场21号跑道进近的必经之路），预计进近21号跑道。由于是第一次飞这条航线，机组决定严格遵守进近程序。此时负责操纵飞机的是副驾驶弗朗斯·特格拉夫，而机长伊万·库诺维奇则负责监视仪表和对地联络。

JP1308航班预订的进近路线

7时49分，机长告知进近管制：“亚德里亚1308刚过阿雅克肖VOR，高度110平飞，进入等待航线。”

管制员回答：“收到，亚德里亚1308，准备好以247航向飞离阿雅克肖VOR，五边进近报。”

机长表示：“好的，我们刚过阿雅克肖VOR，请求继续下降高度。”

然而，管制员误解了机长的意思，他以为机组会跳过等待航线，直接从阿雅克肖VOR开始沿着247航向的径向线直接进近。这也是一条很不错的进近路线，省时省油，之前很多航班机组也这么干过。于是他自以为是的表示批准，然而实际上JP1308航班在通过阿雅克肖VOR就以250节的空速进入了原来正确的等待航线（不过等待航线的规定空速不能高于150节），由于航速过快，导致转弯半径变大，使得JP1308航班的实际航线偏离了原等待航线。

管制员所理解的JP1308航班的进近路线

鉴于认为JP1308航班正沿着247航向的径向线飞离阿雅克肖VOR，因此阿雅克肖进近管制员指令飞机继续下降至3000英尺高度。但实际上，JP1308航班所处的等待航线空域的最低安全高度为8600英尺，是为了让飞机能在4500英尺高的圣彼得罗山上方4000英尺的高度安全飞行。虽然机组对进近管制员要求降至3000英尺的高度的指令存在疑问，因为他们明明知道等待空域的飞行高度不能低于8600英尺，但最终机组还是决定遵从进近管制员的指令。机长回答道：“收到，亚德里亚1308从11000英尺降至3000英尺，经247径向线飞离110。”

而机长的这个回答却让阿雅克肖进近管制员更加强化了JP1308航班将会跳过等待航线，继续直接进近的误会。

20秒后，机长告知阿雅克肖进近管制员：“亚德里亚1308正在阿雅克肖上空盘旋等待，沿247径向线进场再叫你。”

管制员光速回答：“收到。”

7时51分，机长告知管制员：“亚德里亚1308正在转向向台方向，刚过6000英尺高度。”

管制员回复道：“收到，亚德里亚1308，向台报告。”

不过，机长的意思是：飞机正在等待航线中左转转向阿雅克肖VOR台方向，而管制员以为飞机正在海上转向阿雅克肖机场21号跑道进近航道。

10秒后，机长告知管制员：“亚德里亚1308转向阿雅克肖，我们现在正在云中。”

管制员回答：“收到，亚德里亚1308，到五边CT报。”

两分钟后的7时53分08秒，飞机驾驶舱内响起了地面迫近警告系统的报警声，突如其来的警报声弄的机组不知所措，以至于在整整9秒的时间里没有做出任何反应。9秒后，机长下达了“加大推力，爬升！爬升”的命令。

但此时已经为时过晚——7时53分20秒，伊内克斯·亚德里亚航空JP1308航班YU-ANA号MD-82型客机在能见度极差的情况下一头撞上了圣彼得罗山山顶附近的一块小平面，最先和山峰发生碰撞的是飞机的左翼，然后整架飞机失去平衡并解体。机上的2名飞行员、5名空乘和173名乘客无一生还。这也是MD-82型客机投入运营后发生的第一起也是最为惨重的空难事故。

在事故的调查过程中，最后和JP1308航班机组保持着联络的阿雅克肖进近管制员表示他当时已经认为JP1308航班已经离开了阿雅克肖VOR台并已经飞行在海上了，而实际上飞机当时正飞行在距离海岸线15公里的科西嘉岛山地上空。机组明显对管制员要求下降至3000英尺的命令很困惑，并反复向管制员表示飞机正处在等待航线，管制员虽然反复确认了这点但却始终坚持认为飞机正在海上转向。

在聆听了空地对话记录后，调查人员认为JP1308航班机组和阿雅克肖进近管制员之间的对话存在多次误会意思的情况，导致机组和管制员之间相互发生了严重的误判。此外，当时拿破仑·波拿巴机场没有配备导航雷达，导致进近管制员无法对JP1308航班的位置进行精确掌控。当班的进近管制员被指控渎职，但最终全部的指控都被撤销，该管制员被宣布无罪。

在调查报告中，拿破仑·波拿巴机场被要求安装导航雷达，并改变进近方式，此后这个机场再也没有发生过如此惨重的飞行事故。

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