都有什么车使用菲亚特发动机（看菲亚特F1C发动机）

菲亚特动力科技工业Fiat Powertrain TechnologiesIndustrial简称FPT，是菲亚特工业集团旗下一家集成道路、非道路、船舶以及工业发电机组的动力研发公司。在四个领域之中，道路用机的占比达到了76％；其中很大一部分是商用车发动机，并且向同属凯斯纽荷兰工业集团的依维柯商用车提供动力。

2007年，菲亚特动力科技与国内的上汽南京依维柯商用车公司以及重庆机电控股集团合资成立了上汽菲亚特红岩动力总成有限公司，也就是我们熟知的上菲红，并且在重庆设立了发动机工厂。上菲红除了生产我们熟知的科索Cursor 13、科索Cursor 11、科索Cursor 9重型柴油发动机以外，还生产NEF6、NEF4中型柴油机以及F1C轻型柴油机。产品排量覆盖3.0-12.9升；功率覆盖140-560马力；最大扭矩覆盖350-2500N.m。

商用车上使用的3.0升左右轻型柴油机，是国内外主机厂竞争激烈的领域。早期依维柯的轻型柴油机产品主要以SOFIM为主，2005年FPT推出了F1C 3.0升高效柴油发动机取代了SOFIM发动机的位置，也是菲亚特在国际轻机市场上的中流砥柱。我们这次要介绍的，就是菲亚特的F1C轻型柴油机。

上图是F1C轻型柴油的应用领域，涵盖了卡车、客车、厢式货车、商务用车等多种车型，这些车型遍布于亚洲、欧洲、南北美洲、非洲。例如代表车型Daily在我们平常的生活中几乎是无处不在，无所不能。

首先要说的是F1C是一款高压共轨柴油发动机，相信高压共轨大家都不陌生，是目前商用车市场上应用最为广泛的燃油喷射系统。F1C最大喷射压力可达2000Bar；当然高压共轨的最大优点还在于其超强的雾化能力和灵活的喷射策略，这就使得发动机燃油燃烧充分且平稳，能够满足现有的国V和欧VI排放标准。

除了高性能以外，F1C发动机还具备以下几个特点。

1. 双质量飞轮

由于柴油发动机在行驶时发动机和变速箱之间会产生相当大的震动为了减少柴油发动机震动对车辆舒适性带来的影响，F1C取消了常见的刚性飞轮而采用了双质量飞轮（DMF）。

双质量飞轮由两个飞轮组成，分别是连接发动机一端的飞轮盘和连接变速箱一端的飞轮盘，这两个部分中间由两根弹簧减震器连接，当主动部分带动从动部分的时候弹簧减震器起到了减少发动机输出震动的作用。这就使得F1C发动机在怠速阶段的震感轻微，能够让商用车的驾驶室内部达到乘用车的舒适度。

2. 液力挺柱

由于发动机气门间隙在热机情况下会出现过小，冷机时过大的情况。如果气门间隙过大会缩短进排气的时间减少进气量和排气量，间接降低了发动机的功率，还会增加气门与气门座的撞击磨损，严重的话可能会造成气门弹簧折断气门掉进发动机造成捣缸；而间隙过小则会使得气门闭合不严，导致发动机漏气，也会导致功率下降，并且会造成发动机积碳。一般情况下，驾驶员会调整气门间隙进行补偿，但是无法精确气门间隙的大小。而F1C采用了高速发动机上使用的比较多的液力挺柱，通过液压来自动调整气门间隙大小，除了精确调整以外还省去了手工补偿这一步骤。

3. 正时链条

大多数车辆上的正时传动系统都是使用上图中的同步齿形带，这种皮带可以将发动机曲轴的正时齿轮和凸轮轴的正时轮相连接，来实现发动机配气机构与曲轴准确的传动比。带传动具有噪音低、结构紧凑、易于补偿、质量轻、成本低的优点，但因其最大的缺点就是如果出现断裂的话会导致发动机其余部件出现问题。

为了保证配气机构工作时的可靠性，F1C将传统的带传动改进为链传动,没有带传动橡胶带来的打滑，再加上链条不像同步齿形带一样需要较大的张紧力来保证啮合，所以轴与轴承所受载荷较小，除了以上特点以外链传动还具备过载能力强、较为平稳的传动比等特点，几乎可以达到免维护的状态。

4. 铸铁缸体和铝制缸盖

F1C和大多数发动机一样采用铸铁制造，只有一部分发动机生产商为了降低发动机自重达到轻量化的设计，而采用了铝制发动机缸体的设计。那么为什么铸铁发动机依然是主流呢？

我们举个例子，例如经过处理以后的球墨铸铁抗拉强度可以达到1400Mpa，而用途较广的7A04（LC4）超硬铝经过处理以后抗拉强度为600Mpa；球磨铸铁的密度为7.3，7A04（LC4）超硬铝的密度为2.85，如果要达到和球墨铸铁同样的强度，铝的体积约为铁的两倍，虽说体积为两倍但是重量还是会降低40％。也就是说铸铁缸体相比铝制缸体虽说重量更大但来说体积减少，有利于发动机结构的设计。

但由于铝的导热性能比铸铁优秀，有利于提高车辆的压缩比、减少发动机的突爆，可以达到降低油耗、提高动力、降低噪音和提高车辆舒适性。再加上前面已经提到了铝的质量明显比铁要轻，所以说铝制缸盖对车辆的轻量化做出了一定的贡献。

F1C的尺寸长度为617mm；宽度为653mm；高度为798mm，其重量也仅为247千克；而且因其长度与宽度相近，发动机可以横置或者纵置。以上两个特点使得F1C能够兼容商用车、乘用车等多种应用平台。

前面说完了F1C的性能以及技术特点，接下来我们再来说说它的后处理系统。随着全球对于环保问题逐渐重视，欧洲、美国、中国纷纷推出了严格的排放标准，限制发动机的有害气体排放。为了满足严格的欧VI排放标准，各大产商纷纷搭载了更为复杂的后处理系统。

上图是F1C欧VI发动机后处理系统

1. ec-EGR外冷式废气再循环系统

EGR废气再循环系统在国内使用的十分广泛,简单来说就是将柴油燃烧后产生的废气经过旁通阀引入冷却部分，冷却后的空气再回到气缸内部；由于废气具有惰性，所以延缓了发动机的燃烧过程，降低氮氧化物（NOX）和微粒（PT）。

2. DOC DPF柴油氧化催化剂 颗粒捕捉器

柴油机经过做工以后会产生一氧化碳CO、碳氢化合物HC和颗粒物PM中夹杂的可溶性有机物SOF，这三种污染物进入柴油氧化催化剂Diesel oxidation catalysts后在催化剂的作用下快速氧化，转换成水和二氧化碳CO2。而DOC之后的DPF将发动机排放出来的碳烟颗粒PM捕捉在捕集器内，当吸附量达到一定程度以后进行燃烧，变成二氧化碳CO2排出。

3. SCR CUC选择性催化还原系统 净化催化系统

SCR系统的构成

由于欧VI的氮氧化物排放要求为0.4g/kWh，是欧V的五分之一。未安装SCR选择性催化还原系统的F1C发动机只能达到欧V的排放，而安装了SCR的F1C发动机配合前述DPF系统可满足欧VI排放标准。

2017年11月在武汉举办的中国国际商用车博览会上，依维柯的展台就摆放了一台菲亚特F1C轻型柴油机，而在F1C发动机后方停放着装配了该机的依维柯Daily。F1C已经满足了目前国V的排放标准，面对即将到来的国VI时代，菲亚特发动机的优势也愈发明显，相信在未来菲亚特动力将会取得更加亮眼的成绩。