目前是纯燃油车好还是混动车好（下一个停产燃油车的是谁）

之前通过对过去5年销量数据的分析，我们看到比亚迪能率先停产纯燃油车，除了其PHEV和BEV车型的强势外，也有比亚迪纯燃油车长期萎靡的背景。

相关回顾：从过去5年销量解构比亚迪停产纯燃油车决定

聊过比亚迪之后，大家的目光自然而然会转移到其它自主品牌上，类似吉利、长安、长城等销量规模不亚于比亚迪的厂商，会在什么时候实现从燃油车到新能源车的转型？或者说，它们也有必要跟随比亚迪，尽快彻底转型么？

在去年年底，比亚迪单月新能源车的销量占比，就已经超过了90%，到完全停产的3月份，则真正转变为100%的新能源车企。不过在当下，国内基于燃油车起家的自主厂商，燃油车的销量还是占着绝对大头。

下面，我们就看看各大自主品牌目前都有着怎样的销量结构。

吉利：2021年新能源车销量占比5.7%

先看吉利，在各大传统自主厂商中，几何是最早诞生的纯电动子品牌之一，2019年4月正式发布，不过吉利并没有为它打造专门的纯电动平台，而是基于帝豪GS、帝豪GL等现有燃油车进行魔改。在进行了一系列内外饰的深度改造后，试图以科技感、未来感为卖点，在15万元左右的中端市场站稳脚跟。

可惜结果不随人愿，几何品牌2021年全年仅售出3.3万辆，不及长城欧拉、广汽埃安甚至奇瑞新能源等品牌一款车的销量，即便如此，几何依然贡献了吉利汽车一半左右的新能源车销量。

2019到2021年，整个吉利汽车新能源车的销量占比，分别为4.9%、2.6%和5.7%。随着极氪001逐渐放量，到今年前两个月，吉利新能源车的销量占比分别达到了7.7%和13%，月均销量也总算突破了1万辆。

我们可以看出，吉利在电动领域的重心已经转到了极氪身上，至于几何品牌，不管是在产品、技术还是营销方面的投入，都明显弱了很多。而在20万元内的中低端市场，吉利至今没有推出类似欧拉好猫、广汽AION Y、奇瑞小蚂蚁、五菱宏光MINIEV等全新设计的纯电动车。

极氪品牌声量很大，订单也很多，但产能问题短期内难以解决，也就很难靠一己之力提升吉利新能源车的销量占比，而几何品牌魔改燃油车的路线，又在中低端市场被对手甩开。所幸吉利在燃油车领域依然是老大，这让它在进行转型的过程中，可以比其它厂商更从容。

从乐观的角度讲，吉利在新能源车领域已经具备了优秀的技术储备，极氪001的设计、定位、营销等方面，已经成为高端市场的一个爆款，而在混动领域，雷神动力也具备了HEV和PHEV两种路线的兼容性。

换句话说，吉利目前在新能源市场上的相对落后，其实也是吉利根据自己的整体现状作出的选择，很多事情并非不能，而是暂时不为。所以短时间内，吉利不会转型为一个纯粹的新能源厂商，它也没有必要过早的进行这种转型。

长安：2021年新能源车销量占比8.7%

在新能源市场，长安汽车的步伐整体比吉利还要落后很多，高端品牌阿维塔的首款产品还未正式上市，上规模的稳定交付还要往后推很多，而在中低端市场，长安也没有推出一个专门的新能源品牌。

不过，长安的新能源车的销量占比，却比吉利还高些，这主要靠的是奔奔E-Star国民版的上市，E-Star最初在2020年4月上市时，售价高达6.98-7.48万，半年多时间仅售出不到1万辆，在看到宏光MINIEV的爆火后，长安对这款车的配置、续航进行了精简，把价格压到2.98-3.98万，和宏光MINIEV完全持平，这种举措，让它在2021年拿下了7.5万辆销量。

今年前两个月，奔奔E-Star的上险量都在6千辆左右，一款车给长安贡献了八成的新能源销量。不过除此之外，长安的其它新能源车基本就没什么成绩了，这种依靠简单粗暴的降价实现的销量，含金量和可持续性都不高。

值得注意的是，长安基于全新iDD混动系统的首款插混车型UNI-K iDD已经上市，这款车虽然采用了比较老旧的并联混动方案，但基于专用的高效率混动发动机，它的油耗和动力也已经能够和比亚迪DM-i进行较量。

更重要的是，UNI-K iDD的定价控制得比同级别的比亚迪唐DM-i还要低，虽然UNI-K本身不是一个畅销的车型，但是长安有能力推出性价比媲美比亚迪DM-i的混动车，所以在PHEV领域，长安也有一定实现突破的潜力。

整体来看，长安汽车近两年销量增势很强，去年销量规模仅次于吉利，对新能源的转型也不会过于迫切。但是长安高端电动品牌能做到什么程度、中低端电动车何时会有突破，以及PHEV产品能否成为新的增长点？都是目前难以预测、需要继续观察的地方。

长城：2021年新能源车销量占比13.5%

长城的整体销量规模不及吉利和长安，但在新能源车领域，长城已经取得了领先，而这，主要得益于其纯电动品牌欧拉的成功。

和吉利瞄准中端价位的几何品牌不同，欧拉当初起步是以一台定价不到6万元起售的黑猫开始的，而且这是一台脱离长城所有现有产品的设计的全新车型（虽然借鉴了Smart），Q萌造型、小巧车身、越级的宽敞空间，再配合非常亲民的价格门槛，让它在上市后成为新能源车销量榜中非常靠前的角色。

其实黑猫并非一上市就大受欢迎，2018年底上市后，2019年上险量只有不到1.8万辆，但在低价电动微车市场被引爆后，黑猫到2020年销量激增到了4.5万辆，2021年进一步增长到6.9万辆。

黑猫成功后，长城彻底确定了欧拉品牌的定位，定位相近的白猫、向10万元以上市场突破的好猫，相继上市，这让欧拉品牌在2021年的销量达到了13.3万辆，销量规模已经超越了造车新势力中的任何一个品牌。

也正是得益于欧拉品牌的给力，长城汽车新能源车的销量占比（不包括皮卡）在2020年就超过了10%，最新的比例已经接近15%，成为长城汽车重要的销量支柱。

不过，这个比例让长城实现转型还是太小，而且坦克300的爆火，也让长城在纯燃油市场实现了新的突破，甚至在2022年还推出了搭载V6大排量发动机的坦克500。

实际上，欧拉品牌的成功，更多的是减轻了长城燃油车在碳积分上的压力，解决了长城发力高端大排量硬派SUV车型的后顾之忧，虽然转型是大势所趋，但短期来看，长城并没有意愿、也没必要加快转型的步伐。

奇瑞：2021年新能源车销量占比15.1%

奇瑞的情况，和长城有点相似，有了专门的奇瑞新能源品牌，且起步也是从低价微车做起。不过奇瑞的起步，比长城欧拉更早，eQ1（小蚂蚁）早在2016年10月已经上市，2017年销量就达到了近1.9万辆，虽然规模不大，但在当时已经是最畅销的纯电动车之一。而到了2018年，它的销量又进一步增长到了4.4万辆。

过去一年，小蚂蚁销量达到颠覆，全年售出7.5万辆，销量不逊于欧拉黑猫。不过奇瑞新能源并没有像欧拉那样找准明确的定位，小蚂蚁的成功，很大程度上靠的是缺乏直接竞品的市场机遇，很长一段时间里，奇瑞都没能推出第二款畅销的电动车，2020年9月上市的大蚂蚁，则堪称设计和销量的双重灾难。

现在我们都知道了，奇瑞最终选择了借鉴，仿照爆款神车宏光MINIEV，推出了QQ冰淇淋，不论尺寸、设计、续航还是定价，都完全高仿宏光MINIEV。自去年12月上市后，这款车很快让奇瑞尝到了甜头，今年1月份上险量就突破了7千辆，未来也大有单月破万的势头。

在冰淇淋和小蚂蚁的带动下，今年2月份奇瑞的新能源车销量占比，达到了惊人的41.9%，今年奇瑞纯电动车的销量规模，预计有可能突破20万辆，它在奇瑞整体销量中的占比，也有可能稳定在30-40%。

在纯燃油车领域，奇瑞是比较疲软的，主品牌月销勉强破万的车型，只有瑞虎8一款，高端品牌星途一年的规模不到3万辆，只有以低价位、性价比为卖点的捷途，给奇瑞补充了不少销量，但是长期来看，这个竞争白热化的市场也并没有多少增长的空间。

也就是说，奇瑞的燃油车业务并不比比亚迪强多少，只是它的新能源产品还太单薄，也缺乏相应的技术积累和品牌沉淀，有机会的话，肯定有尽快转型的意愿，只是不管是在纯燃油还是新能源领域，奇瑞的潜力都不太乐观。

上汽通用五菱：2021年新能源车销量占比39.9%

上汽通用五菱对于低价电动微车的探索，是非常早的，2017年7月就推出了宝骏E100，2018年9月推出E200，2020年6月再增加宝骏E300（去年8月更名为KiWi EV），虽然在全国范围内的存在感很低，但打造低价电动代步微车这个想法，上汽通用五菱一直在推进。

所以，宏光MINIEV这样的爆款出自五菱，绝不是偶然。

宏光MINIEV诞生前，上汽通用五菱在2019年的新能源车销量占比，只有4.2%，也就是由宝骏E系列贡献的那些，而到了2020年，这个比例就飙升到了18.1%，2021年进一步攀升到39.9%，销量规模42.3万辆，超越蔚小理销量总和。

之前那个主要依靠性价比卖低价油车的五菱，一跃成为新能源市场的销量大户。抛开PHEV插电式混动汽车，上汽通用五菱纯电动车的销量，甚至比比亚迪还要高得多。

所以从意愿上看，上汽通用五菱对于转型是比较积极的，可惜的是除了宏光MINIEV之外，其对更高价位电动市场的尝试都不太成功，随着竞争对手的增多，宏光MINIEV的销量规模也不会一直坚挺，想要真正转型为一家新能源车企，上汽通用五菱必须要拿下5-10万元区间的电动市场，如果做到这一点，那么它目前在燃油车领域的困境，也就不再是问题了。

和其它车企不同的是，上汽通用五菱其实一直在转型，这是一个危机感和求变思路非常强的车企，而对于10万元以内这个追求实用性的市场，上汽通用五菱依然大有可为。这样的一家车企，有可能会成为比亚迪之后，最快实现新能源转型的自主品牌。

上汽乘用车：2021年新能源车销量占比18.7%

背靠上海这个最大的新能源市场，上汽乘用车早在2019年就实现了近10%的新能源车占比，不过之后两年它的进步并不明显，新能源车销量主要是由各类燃油车的插混或电动版实现的。

2018年推出的高端纯电动车Marvel X，到现在的累计销量仅为5千多辆，只有2020年3月推出的低端微车科莱威，在宏光MINIEV带动下，在2021年售出了近4.7万辆。也就是靠这款车型，将上汽的新能源车销量占比提升到了18.7%。

某种角度讲，上汽的新能源车业务，一直是受到上海的本土扶持和保护的，这一点非常影响车企的主观能动性，定位中端市场的R品牌，依然依赖油改电的产品，而全新高端品牌智己，也没有展现出类似极氪那样的活力和吸引力，而在新一轮的DHT混动技术潮中，上汽也暂时没有拿出可以与比亚迪DM-i、长城DHT、吉利雷神混动等系统相比较的技术。

所以从主动积极性来看，上汽推进新能源转型的动力并不强，但如果未来两年其燃油车业务出现明显下滑，来自市场压力的被动因素，或许会更明显。

广汽乘用车：2021年新能源车销量占比28.1%

2019年7.5%，2020年18.8%，2021年28.1%，过去三年里，广汽乘用车的新能源车销量占比，每年都上了一个台阶，相比五菱和比亚迪在过去两年的暴增，以及上汽乘用车持续多年的“稳定”，广汽乘用车的转型步伐，显得坚定而稳健。

埃安系列的首款车型AION S，上市于2019年4月，之后一年内，又新增了AION LX和AION V，不过真正走量的，还是靠AION S，背后的原因，就离不开“网约车”这个关键词了。

不过在2021年4月，已经独立出来的埃安品牌，推出了一台定位特殊的AION Y，充分发挥出了纯电动车大空间的优势，成为AION S之外又一个销量支柱，帮助广汽在2021年实现了12.3万辆的新能源车销量成绩。

和上汽对比，广汽的主力纯电动车，都脱离了现有燃油车，采用全新的定位和设计，也逐渐形成了和传祺品牌不同的品牌格调，这种投入，也收获了丰厚的市场回报。

由于广汽乘用车的整体体量不算大，这让它相比吉利、长安等品牌，能够更轻松地推进转型，而目前依然比较健康的燃油车业务，则让广汽可以更从容地选择转型的节奏。

总结：

把自主品牌阵营当作整体来看，新能源市场的快速增长，绝对是机遇大于挑战，过去自主品牌在燃油车领域未曾实现的成绩，如今已经有了多个突破，比亚迪率先实现转型，也非常振奋人心。

不过具体到个体，每个厂商的境况都不一样，新能源转型是大势所趋，但燃油车依然是当下、以及未来一段时期的市场主力，各厂商还是要根据市场政策和自身的优缺点，合理、稳定地作出应对。

文｜冰心皮蛋

图｜网络

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