古罗马道路结构的特点 条条大路通罗马系列一

对17、18世纪的大部分欧洲人来说，道路状况决定沟通速度和流动性程度。当时欧洲的所有道路都是小径，没有路基也没有排水渠，经常被车辙弄得坑坑洼洼。一旦下雨，路就成了泥泞的沼泽。如果遇到暴晒，道路又成了尘土飞扬的凹地。这个时期欧洲大部分地区的道路几乎就是野兽和爬虫的居所。

在18世纪初，就连主干道也只相当于今天的小路。欧洲的道路建设是完全继承于罗马帝国的——尽管罗马帝国时期修建的道路已经被疏于照管了1400多年。不过在当时看来，罗马时代的道路依旧是最好的。这种糟糕的道路系统让18世纪西欧绝大部分旅行者的平均速度甚至低于步行速度。

对于绝大部分人来说，他们的流动速度其实就是步行速度。当时各地之间的交流基本都靠着那些“骑双腿的矮马”、“坐圣费尔南多的车”、“骑鞋匠的马”…这些就是当时西欧洲最普遍的跨地域移动方式。苏格兰诗人罗伯特·弗格森( Robert Fergusson)在结束了一段堪称折磨的旅途后，在1714年写下了疲倦的词句：

我畏惧着，

以疲乏老迈的腿为马，

走向伯威克（Berwick）。

乘马车旅行相当奢华，它略快一些。

但也要贵得多，还可能让人更疲惫。

1743年《伦敦杂志》( The London Magazine)上一篇题为《公共马车的苦恼》的文章将实际情况说得更加清楚。报道列举了从伦敦到约克(York)旅程中的各类不适，其中包括：凌晨3点启程、在凹凸不平的路上颠簸、忍受同行旅客的坏习惯——人们经常在旅途中吃大蒜口气熏人、噪音、渎神和抱怨后。在末尾，文章作者总结道：“我无法赞颂公共马车的便利之处。我宁愿单足旅行，但得先有根拐杖。”

18世纪的道路走向很少遵循最短路径原则，说穿了这些道路在修建的时候就是绕远的。英国道路弯曲、让人费时费力是出了名的。这种现象给老百姓们带来了很多麻烦。当然，这种道路样式的存在是有原因的，当时的英国工程师完全可以设计和建造笔直而宽敞的道路，不过这需要占用大量的土地。而英国土地面积十分狭小，所以在18世纪就去修建像后世一样平坦宽阔的道路是不现实的。

此外，一些英国的地产主出于传统理念也排斥新道路的修建，当然大部分英国地产者对修建道路问题是持欢迎态度的，因为完善的交通会给他们带来更多的经济利益。18世纪英国拮据的财政状况让新修道路成为了一个几乎永远无法完成的设想。最后，直线设计也不符合英国人的审美，欧洲大陆的情况也是一样，所以即便有时候会有新道路的修建工程，但是完工的结果也是和之前大同小异的弯曲道路。

阿瑟·扬( Arthur Young)发现他从加来( Calais)前往巴黎时搭乘的公共马车比英国的更差，并且路费更贵。荷兰马车在当时是一种普遍的交通工具，但它却因其令乘客不适而臭名昭著。这让很多人干脆就放弃了乘车。他把行李放在车上托运，之后自己步行几十千米到达目的地。

在18世纪的德意志一代，道路的情况更加糟糕。当时的德意志马车被人们称为”野蛮的怪物”。因为这种马车往往车体巨大，配有有着异常高大的车轮，但在当时是没有减震系统的。这就导致了这种马车的颠簸程度相当骇人。而且德国马车对待乘客的态度可以说是最糟糕的，三四块松木板横在上面就是乘客的座位了。

俄国人尼古拉·卡拉姆津( Nikolai karamzin)在1789年记述道：“所谓的普鲁士的‘公共马车’不过是拥有两排座凳和顶盖的长马车，既没有皮带捆也没有弹簧。”当然，德国的老百姓对这种马车也是深恶痛绝，这里面就有句玩笑话：“要是想学习保持耐心只有两种方法，要么去结婚，要么就在全德意志到处旅行。”

意大利北部的公共马车也是糟糕透顶。它们被描述为“可怜的、敞篷的、疯狂的、颠簸的、肮脏的粪车”；“从惬意的社会场合一下子步入意大利的客车，你的神经就会受到冲击”。在这方面，就算是国王的外交大臣也只能忍受这些马车。路易十四的特使尼古拉·梅纳热( Nicolas Mesnager)在1708年从马德里回国后就不停地在报告里咒骂意大利马车。

梅纳热向凡尔赛报告称：由于道路糟糕，驿站体系混乱，本应该3天就完成的行程却整整花费了10天时间。他在颠簸的马车上呆了9天，结果只是到达了米兰周边的郊区。于是忍无可忍的他干脆选择下车，买了一头骡子自己骑到了目的地。

曼彻斯特( Manchester)和伦敦间的道路长达300千米。公共马车在途中需要换17次马。而且每次换马就意味着包括马车夫、左马驭者、看守、马仆、马厩小厮在内的队伍也要全部更换，以确保马匹能跑。并且鉴于一辆客车只能装载不到10名旅客，乘坐马车的费用十分高昂，超出了大众的承受范围。

鉴于上自贵族下自百姓接连不断地抱怨，西欧各国开始花费重金整修道路和更换马车。马车底部开始普遍的装弹簧和皮套用于减震，每条道路都配有专门人员定期修缮，尽最大可能让道路平整。旅行费用也明显降低，但乘坐公共马车从巴黎前往波尔多的费用依然相当于一名职员一个月的薪水。

在道路改进方面，法国走在了前面。路易十四的内政大臣让-巴蒂斯特·科尔贝( Jean-Baptiste Colbert)极力倡导道路改善。在1661年，科尔贝直接将所有法国道路的养护权收归国家。1669年，法国所有的督办官( intendants)身边都必须配备若干特别的“路桥长官”。作为道路升级的第一步，法国境内所有道路的级别都被加宽到7-10米，加宽后的道路被称为“国王大道”( chemins royaux)、“地方道路”( chemins vicinaux)或“支路”( hemins de traverse)。

不过受限于当时的技术水平，道路的改善仍然举步维艰。道路为了保证通畅平坦需要大量的人手长期维护。当时法国的地区间贸易和人口流动量很大，从里尔(Lile)到敦刻尔克( Dunkirk)的“国王大道”几乎每天都要进行维护，成本极高，并且在彻夜维护过后，只需要一个白天的时间，大量的马车就会把维护后的道路压的坑坑洼洼。需要连夜赶路的商人们不得不选择水路将商品运送至目的地。

不过在整修道路问题上，法国王室政府的态度可以说是异常坚定的，因为相较于欧洲其他国家，当时的法国更需要完整的交通网。这里最大的原因是人员往来和贸易，同时军需物资也需要平坦且坚固的道路做支撑才能快速运输。1683-1700年，法国用于道路的年均开支为77万利弗尔( livres)，1715-1736年为300万利弗尔，1770年超过400万利弗尔，1780年为690万利弗尔，1786年更是飙到了944.5万利弗尔。

大规模的投资产生了效果，在火车出现之前，法国的道路就是快捷和可靠的代名词。1650年，从巴黎到图卢兹( Toulouse)需要两个星期。而到了1782年，只需不到4天。1640年，从巴黎到里昂需要10到11天，到了1743年则只需要6天。在17世纪，从巴黎到鲁昂(Roun)的100多千米路程至少需要走3天。而在1789年，36小时内就可以走完全程。

最引人注目的是从巴黎前往波尔多( bordeaux)所需时间的减少：从1660年的15天降到了1789年的5天半。1789年时，如果从巴黎出发，两周内便可以抵达任何一座法国城市。在1786年，克罗伊(Crog)公爵于早晨5点30分离开加莱，晚上8点就抵达了凡尔赛，赶上了夜宵。他的马车以每小时20千米的平均速度行进了280千米。道路建设是波旁王室在法国内政建设上取得的最好成果之一。

约瑟夫·韦尔内( Joseph Vernet)在1774年画作名画《修建大道》 ( The Construction of a Highway)，在画面前景中，一群工人正在修建一条宽阔的铺石道路，有个工头负责监督，一个工人正向一位骑在马上、身着漂亮的镶金边的蓝色制服的工程师报告。道路从山地一侧开辟出的堤岸蜿蜒延伸，通向一座三孔桥，人们正在两台大型起重机的帮助下修建这座桥梁。道路的终点是个位于山巅的城镇，一座大型风磨在一旁俯瞰着它。整幅画描绘的是人类用才智与劳动驯服了桀骜不驯的自然。

当然，法国之所以在修建道路上花费大价钱是因为当时法国从巴黎到各个城市的人员往来量巨大，如果没有优质的道路那么这就会变成一个很大的问题。货运贸易虽然沾了道路建设的光，不过仍然很慢。马耶讷( Mayenne)的亚麻布需要整整两周才能运到布列塔尼( Brittany)和诺曼底( Normandy)的港口装船。如果从巴黎运货到里昂，在1715年得花上3周时间，就算到了1787年，也不过比之前省下五六天而已。

总体上来看，17、18世纪欧洲的陆路交通状况是比较糟糕的，尽管法国斥巨资整修了国内的道路，成效也十分显著。但在火车和铁路普及之前，大规模的道路整修改建也只能解决客运问题。当然对于法国来说解决客运问题就已经足够了。

参考文献：

《法国史》

《新编英国剑桥世界近代史》

《西班牙通史》