自动驾驶如何解读车辆配置（自动驾驶技术频频翻车）

文/桃李

“自动驾驶技术靠谱吗？反正我是不敢信的”这是笔者最近听到的有关于自动驾驶技术最多的言论，而作为近些年十分火热，并被认为是未来汽车发展趋势的自动驾驶技术之所以会受到这样的质疑，与最近发生的多起自动驾驶相关的道路事故有着莫大的关系。

自动驾驶技术引发的信任危机

8月10日，宁波一辆小鹏P7在机场高架上撞飞前方检查车辆故障人员，造成人员伤亡。根据现场画面显示，被撞车辆停在左侧超车道，小鹏P7在撞击前并未进行减速。据车主反映，他当时开启了LCC（车辆居中辅助），车辆时速80公里/小时，而辅助驾驶完全没有识别。

无独有偶，近日特斯拉也因为过度吹嘘自动驾驶而受到指控。据了解，美国两名关键议员要求监管机构对特斯拉Autopilot和其他高级驾驶辅助系统安全问题的调查进行通报。与此同时，美国消费者知名维权人士拉尔夫·纳德（Ralph Nader）称，特斯拉的完全自动驾驶系统（FSD）是“几十年来汽车公司最危险、最不负责任的行为之一”，他呼吁监管机构召回特斯拉的这一高级驾驶辅助功能。

有数据显示，截至7月26日，美国国家公路交通安全管理局统计的48起事故中，有39起涉及Autopilot系统激活的特斯拉电动汽车，包括司机、乘客、行人、其他司机和摩托车手在内的 19 人在这些事故中丧生。

而上面所提到的这些还只是自动驾驶事故中的很少一部分，随着近些年有关于自动驾驶所引发的事故不断增多，消费者的态度也逐渐从支持变成了质疑，这也不得不让我们重新审视一下自动驾驶技术的安全性以及可靠性。

自动驾驶与辅助驾驶

自动驾驶技术目前其实仍在不断地研发之中，上面我们提到的辅助驾驶其实就是自动驾驶的一个发展阶段，根据不同的标准，目前的自动驾驶技术可以划分为L0-L5六个等级。其中L0是完全由驾驶员驾驶，汽车只负责执行驾驶员的指令；而从L1到L2只能够叫做辅助驾驶，车辆只能完成一些简单的驾驶任务，像是车道保持、自动刹车、ACC自适应巡航等，仍需要驾驶员监视驾驶环境。

从L3开始，才算是迈入了自动驾驶的大门，驾驶员被允许“袖手旁观”，不过仍需要驾驶员集中注意，以应对各种突发状况。而真正意义上的自动驾驶需要达到L4和L5这个级别才行，汽车可以在没有人干预的情况下自己进行所有的驾驶操作，也被称为全自动驾驶技术。

目前国内的自动驾驶技术还处在L2向L2 、L3过渡的阶段，而国内量产车的自动驾驶水平基本处于L2级别，据业内人士预测，想要达到L4界别，实现真正的自动驾驶技术至少还需要十年时间。所以，就现在这个阶段而言，车辆上所谓的自动驾驶功能是不能够解放车主的双手的，它只能帮助我们驾驶，而不能代替我们。

当前自动驾驶领域的无解问题

目前的自动驾驶分为视觉派和激光雷达派，不管是哪个派别都存在巨大的问题。就拿上面提到的小鹏P7发生的事故来说，具体原因相信大家都很清楚，简单来说就是车辆上的毫米波雷达无法准确的识别出前方的静态物体并做出正确的判断，这其实是当前自动驾驶领域一个无解的问题，即便是换上激光雷达也可能因为天气等因素出现状况。

而以特斯拉为代表的视觉派虽然技术相对来说要成熟一点，但是它需要丰富的样本库和高精度地图的支撑，如果某些地方不被允许进入，那么就无法得到相关的信息来支撑相应的算法。

无论哪个派别，目前的自动驾驶严格意义上来讲，都只能算是辅助驾驶，外部的天气状况、道路情况等都会对其造成一定的影响，在这种情况下，我们其实很难完全依靠系统帮助我们驾驶车辆。虽然车企在宣传时都倾向于将优势而忽视自动驾驶的问题，但是在实际的操作中，也会有相应的规定。比如造成此次小鹏P7事故的LCC功能在使用时就提到，车主必须要接管方向盘，避免危险的发生。

事实上，作为车主，我们应该清楚目前自动驾驶的边界。由于目前的自动驾驶技术仍处在摸索阶段，广大车主不能过于迷信自动驾驶或者辅助驾驶，两手一摊当起“甩手掌柜”，想要避免危险事故的发生，关键还是要把决定命运的“方向盘”握在自己的手中。

写在最后：

说了这么多，笔者并不是全盘否定自动驾驶技术，随着相关技术的进步，未来的自动驾驶肯定会比现在好很多，但是就目前而言，我不认为盲目相信自动驾驶带来的安全感是一个明智的决定，无论自动驾驶还是辅助驾驶，本意是方便我们开车，而不是让我们什么也不干。