无人驾驶车什么时间上路（深圳尝鲜最新规定）

L3级自动驾驶车辆可以在国内合法上路了！

车东西7月6日消息，昨日深圳正式发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称“条例”）。

条例中涉及了智能网联汽车定义、自动驾驶道路测试、自动驾驶车辆登记上路、以及自动驾驶车辆具体上路要求和涉及自动驾驶车辆的交通事故责任划分等多方内容，下面是6个最核心关键点。

1、智能网联汽车是指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车。

2、明确自动驾驶包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。

3、明确自动驾驶道路测试与示范应用标准，如可以允许异地路测资格通用等。

4、明确智能网联汽车发生道路交通安全违法情形或者交通事故的责任划分，其中除了完全自动驾驶车辆之外，所有的自动驾驶车辆均需驾驶员进行承担责任。

5、明确智能网联汽车准入与登记规范，提出生产销售智能网联汽车必须满足相应的产品名录。

6、明确智能网联汽车的网络安全风险监督管理、以及信息安全保护等要求。

深圳人大网站显示法规已正式公布

这也是国内首个智能网联汽车的管理法规。据悉，该条例将于8月1日起实施。从中可以看到，深圳此次颁布的智能网联汽车法规当属目前国内最为详尽的，对于整个行业而言，更加完善的法规则意味着更加健全和环境保障。随着深圳的步伐，相信后续还将会有更多城市也将出台配套法规，推动整个行业向更高等级的自动驾驶发展。

一、定义智能网联车 明确3种自动驾驶级别

条例中给出了智能网联汽车的定义，即指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。

1、其中有条件自动驾驶，是指自动驾驶系统可以在设计运行条件下完成动态驾驶任务，在自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，驾驶人应当响应该请求并立即接管车辆。

2、高度自动驾驶，是指自动驾驶系统可以在设计运行条件下完成所有动态驾驶任务，在特定环境下自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，驾驶人应当响应该请求并立即接管车辆。

3、完全自动驾驶，是指自动驾驶系统可以完成驾驶人能够完成的所有道路环境下的动态驾驶任务，不需要人工操作。

实际上这也对应了SAE自动驾驶级别中的L3、L4、以及L5级的自动驾驶。因此，这也就意味着，深圳成为了国内首个明文规定L3级自动驾驶车辆可以上路的城市。

二、自动驾驶路测再规范 异地路测或可实现

自动驾驶路测方面，道路测试和示范应用主体应当依照规定向市相关主管部门提出申请，经市相关主管部门确认，并取得市公安机关交通管理部门核发的试验用机动车临时行驶车号牌，方可在深圳市开展道路测试或者示范应用。

值得注意的是，深圳此次还将异地路测写进了条例当中。

条例指出，道路测试主体申请将已经或者正在其他省、市进行道路测试的智能网联汽车在深圳市进行相同活动的，可以持原申请材料、异地道路测试的相关材料以及在深圳市开展道路测试的安全性自我声明，经市相关主管部门确认，取得试验用机动车临时行驶车号牌。

在测试范围方面，条例显示，深圳市人民政府可以选择车路协同基础设施较为完善的行政区全域开放道路测试、示范应用，探索开展商业化运营试点。

在全域开放的行政区开展道路测试、示范应用的具体办法由所在区人民政府另行制定，报市人民政府批准后公布实施。

三、智能车需要登记 车路协同也是政策重点

那么如何才能够在深圳市进行智能网联汽车的测试或者销售呢？条例中也给出了规定：

1、市工业和信息化部门应当根据智能网联汽车产品生产者的申请，将符合深圳市地方标准的智能网联汽车产品列入深圳市智能网联汽车产品目录，并向社会公布。

2、未列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录的智能网联汽车产品，不得在深圳市销售、登记。

3、智能网联汽车产品生产者申请将产品列入深圳市智能网联汽车产品目录的，应当将相关资料提交市工业和信息化部门审核评估。

4、通过审核评估后，将产品提交市工业和信息化部门认可的检验检测机构进行检验检测。取得产品检验检测合格报告后，由市工业和信息化部门将符合深圳市地方标准的产品列入深圳市智能网联汽车产品目录。

此外，在车路协同方面，条例做出如下规定：

1、智能网联汽车相关企业因开展道路测试、示范应用的需要，可以向市交通运输、公安机关交通管理、城管执法等部门申请在其管理的公用基础设施上搭建车路协同基础设施，相关主管部门应当予以支持。

2、鼓励开放共享车路协同基础设施的数据信息、通信网络等资源，但是涉及国家安全、公共安全、个人信息的数据除外。

四、L5可不配安全员 自动驾驶需开指示灯

对于自动驾驶车辆安全员，条例也做了规定。

1、有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。

2、完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。

也就是说，达到完全自动驾驶级别的无人车，才可以实现去掉安全员的“真无人”。而L3、L4级自动驾驶车辆仍然需要配备安全员（驾驶员）才能上路。

此外，对于自动驾驶车辆的实际运行，条例也有规定。

1、有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车在自动驾驶模式下行驶时，驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态和周围环境，随时准备接管车辆；智能网联汽车发出接管请求或者处于不适合自动驾驶的状态时，驾驶人应当立即接管车辆。

2、无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车应当具备在发生故障、不适合自动驾驶或者有其他影响交通安全的情况时，开启危险警示灯、行驶至不妨碍交通的地方停放或者采取降低速度、远程接管等有效降低运行风险措施的功能。

3、智能网联汽车产品生产者应当为车辆配置自动驾驶模式外部指示灯，智能网联汽车在自动驾驶模式下行驶时应当开启外部指示灯，向道路上的其他车辆和行人发出明显的安全提示。

4、用于道路运输经营活动的智能网联汽车应当以显著的车身标识进行安全提示；用于公交客运的，还应当在车辆内部播放语音提示。

由此，我们可以看到今后深圳的自动驾驶车辆行驶将会更加规范，而L4级自动驾驶去掉安全员在短期内暂时还不能实现。

五、不能非法收集信息 L3事故驾驶员担责

为了规范智能网联汽车的信息安全活动，条例作出了如下规定，明确智能网联汽车在网络信息安全方面的“三禁止”。

禁止利用智能网联汽车从事下列活动：

1、非法收集、处理、利用个人信息；

2、采集与本车辆行驶和交通安全无关的信息；

3、非法采集涉及国家安全的信息。

同时条例的最后还对智能网联汽车在涉及道路交通安全违法以及事故方面进行了责任划分。

1、有驾驶人的智能网联汽车发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处理。

2、完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理。

3、智能网联汽车车载设备、路侧设备、监管平台等记录的车辆运行状态和周边环境的客观信息，可以作为认定智能网联汽车交通事故责任的重要依据。

从中其实可以看出一个信息，即使是L3、L4级自动驾驶，只要配备驾驶员（安全员），那么发生交通事故之后，是需要驾驶员进行担责的。这也就与此前国外L3由厂家担责的规定有所不同。

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