（乱了乱了造个汽车到底要干啥）

本文比较长，废话比较多，希望耐心看完，看完后再来打我。

汽车诞生的使命

人类的本能中一直都有的强烈的好奇心以及与同类、与世界沟通的渴望。正是这份渴望的推动人类发明了各种各样的交通工具，这些交通工具的本质就是让我们去更远的地方，同时更快，更安全。汽车从被发明到今天，一直在进化，进化的方向一直都是更快、更安全、更舒适、更可靠。但从来没有哪个时期的进化是希望让人在车里待更多的时间，这有悖于我们一开始所说的初衷，车从来都不应该是目的地，而应该是通往目的地的交通工具。如果哪辆车的设计和产品定位总是希望用户花更多的时间待在车里，并号称让汽车变成了家的延伸，那它一定在掩盖自身原本应有能力的缺陷，他做不到让自己生产制造的汽车能做好汽车的分内工作。不是说汽车不应该在舒适的维度去做家的延伸，这个方向没有问题，但是在舒适维度之外，汽车去做家的延伸，就不对了，这就像居家办公看上去节约了路途时间，但是其实占据了你吃饭、睡觉洗漱等等一切时间一样。车不应该时时刻刻在刷自己的存在感，不应该让使用者付出更多的学习时间和学习成本。简单说，就是，汽车，不要喧宾夺主，在与汽车的关系中，人才是主宰。

关于智能汽车与智能手机的比喻

有人说今天的带有更多电子化配置和app软件应用的车和传统汽车就像当年的诺基亚与智能手机一样，这其实是一种认知上的误区。首先手机是电子通讯设备，汽车是交通工具，这两者有着本质上的不同。从传统手机进化到智能机，手机的本质功能并没有改变，因此这是同方向的进化。智能机手机以前的功能是打电话，打电话的目的是沟通，是人与人之间的沟通，现在的智能手机的功能更多是承载社交软件与流量平台，社交软件本质上也是人与人的沟通，流量平台同样也是人与外界的沟通，所以手机的本质一直没有变，就是方便人与人之间的沟通，方向是一致的，智能化则是把发展的道路拓宽，是向前发展的，因此智能手机替代传统手机是必然。

汽车的本质是交通工具，正如开头我所说的，是为了满足人类强烈的好奇心与同类面对面沟通、与更多真实世界接触的渴望而诞生的交通工具。所谓的智能汽车，并没有向着做好一辆交通工具的方向发展，而是点开了其他的科技树，让车辆承载电子产品应该承载的东西，然而使用场景往往还是受限的。这与智能手机不同，智能手机对于盲操作没有需求，而汽车则需要驾驶员驾驶，我们在使用智能手机的时候不会以120km/h的时速在飞奔，别说低头操作智能手机了，因为对思维和注意力的影响，驾驶中打电话都是违法行为。

再比如中间的那个大屏幕，你想看个视频，行驶中是不可以的，副驾驶也不可以，但是这就让人为难了，车辆的主要用途是用来行驶的，而行驶中这些又不能用，那么我们为什么要买一件东西，它的主要附加价值都是在我使用它次要功能的时候体现。因为除了行驶之外，我们为什么要待在车里？除了行驶之外，待在车里的时间，每一分钟，都是在浪费生命。有人说，除了行驶之外，要在车里等待接孩子，等待充电，等等，但是，这些难道不是无奈之举么。我们需要做的应该是让这些无奈之举的场景尽量少出现，而不是美化这些无奈之举。所以，商人给我们描绘的，所谓的场景化应用，都对我们的驾驶并没有起到多大的帮助。

关于泛屏幕化

有人说，你看代表可工业科技皇冠的飞机，就是玻璃座舱，泛屏幕化，首先飞机和汽车的应用场景差别太大。其次对于飞机驾驶员来说，对状态的监测是最为重要的，俯仰角、航向、油量、气压，电气系统、导航系统、液压系统、发动机监测等等太多的子系统，所以数据以图形化的方式是最简单直接的，平飞阶段使用触摸屏不用非要盲操作。而最紧张的直接驾驶阶段：起飞/降落，操控杆、方向舵、油门、襟翼、起落架、都是实体杆，全部都是盲操作。至于时刻处于紧张状态的战斗机，有一个东西叫头盔瞄准具、HUD，作战使用的操作都在驾驶杆上，还有盲操作的苦力帽。所以飞机的主要功能都是盲操作的。座舱玻璃化，只是对飞机本体和外界感知状态的监测需求，图形化更加直观。我不反对在车内使用屏幕，我反对的是让车机屏幕承载太多应用场景少的所谓智能应用，反对把基本可以盲操作的按键旋钮都整合到屏幕里，还要进入多级菜单。所以飞机的例子，举得很好，以后不要再举了。

关于语音控制

有人说，语音控制就很好用，我其实并不是反技术进步的人，语音控制的确有时候会有点儿用的，比如设置导航，打开座椅按摩，但是你让我在车里用手指着车窗说：打开这个。然后车窗缓缓降下，我是不是还得配合一个瞪大眼睛嘴张成O形状的画面。坦白说，对于失去手指的残障人士，这个功能非常棒，如果这是一辆福祉车，可以充分体现出对行动不便人士的关注。但是只要手指功能正常的人，还是按一下更快，更方便，我没看到哪个卫洗丽智能化之后，增加语音操作：冲皮燕子！对，往前点。然后马桶就一直冲，一直灌，从直肠到盲肠，直到我喊停。还得增加粤语和四川话语音包，马桶厂商不这么做，是因为按钮可以简单快速解决我要的需求，增加语音控制并不能让这个马桶有更多的溢价。如果汽车厂商希望我们没事多动口，少动手，照着这个方向去进化，我们的手会退化，变成克苏鲁生物，我们的嘴会很大，舌头分成2个叉，每个人都能口吐莲花。语音控制操作必要的就很好，其他的duck不必。如果有人说，他就喜欢和车聊天，那你最好谨慎，可能他的亲戚朋友应该都不会太待见他。

语音控制系统是把原本可以在一秒钟内使用盲操作可以做的事情，摊成了更长的时间，而且需要牵扯我们的注意力，要按照程序的逻辑去使用语音唤醒词，并且等待车辆执行。就好像明明3句话就能说明白的事情，你非要做个15页的PPT，前5页还都是背景展示。

关于后排屏幕

如果有厂商告诉你，他的车可以在后排让小孩子写作业，打游戏，那么，这个厂商一定和你家孩子有仇，一脚刹车，鼻尖戳眼。小孩坐后排长时间看屏幕而不是外面的风景，喜提800度近视指日可待。如果从阴谋论的角度来看，这可是一盘很大的棋。奶爸们如果你开着奶爸标签的车每天去学校门口等着接孩子，说明你是这个家里时间最不值钱的人。你的标签就是，你是家里最没用的人。如果你的另一半坐在副驾驶，更喜欢刷汽车屏幕而不是和你交流，还是建议检查一下家庭关系吧，大多数人刷屏幕都会晕车的，什么样的家庭关系，对方才选择宁愿晕车。

那么到底是为啥呢？

与智能手机取代传统手机不同，汽车在其本质的发展方向上，并没有因为所谓的智能化而向前推进发展，而是走了旁门左道。每一项可以增加产品溢价的配置，都是为了让车价更高，让消费者付出更多的代价，购买自己很少能用到的功能，这些功能更多只是噱头，只是为了提升产品溢价，只是为了提升利润。增加屏幕减少实体按键，也是为了降低成本，屏幕承载的UI界面还可以随时更新保持产品新鲜感，实体零部件需要开模、验证可靠性、定价权掌握着供应商手中，不可控因素多，说到底，还是为了降低成本的同时还可以从你兜里掏更多的钱。从消费者兜里掏钱可以，但不是这种掏法，君子爱财，取之有道，这个更像是骗。我一直认为，国产汽车品牌向上之路，走这样一条路线，走错了，因为走到头会发现，天花板就在哪儿，走不通，还得回来把基础的路走一遍。

关于增程式动力

汽车在发展的过程中，使用什么样的动力没有绝对的好坏，只有是否适合，增程式动力的本质就是觉得内燃机不行，作为驱动动力，太差。所以干脆让内燃机发电吧，然后让电带动电动机驱动车辆，假设内燃机真的这么差劲，为什么世界主要品牌的主要车型都是内燃机的，是不是他们集体瞎了，还是我们中国人都集体补过钙了。所以，不是内燃机差，是使用增程式动力总成的这个品牌自己的内燃机差。不能直驱，只好发电。增程器发电后，带来的好处显而易见，发动机、变速器的研发、匹配、调校都可以绕开，内燃机的工况一下子收窄，但是弊端也是显而易见的。内燃机把化石燃料转换成电能，本质上并没有减少排放，这就是为什么在北京增程式车并不能享受新能源车的指标和限行政策福利。带有增程器的电驱动车辆，不但像燃油车一样需要机油机滤保养，也要关注油价。同时还有电车冬季北方地区续航降低的缺点，并且因为背负两套系统，车辆沉重，悬架底盘需要支撑的负担大，几个增程式的车辆整备质量都在2.3吨-2.52吨。作为参考，大众途锐整备质量为2吨，为了解决支撑问题，有些车不得不选择空气悬架，这无形中又增加了成本，且空气悬架的后期维修价格昂贵。馈电状态下，内燃机疯狂工作，油耗高，效率低。兼具了燃油车和纯电车的缺点，这些都是增程式动力的问题。

增程式动力被使用的根本原因就是厂商的汽车基本机械行走机构的技术储备低，需要寻找自身优势资源发展以占有市场，获取利润。增程器与电动机的动力总成可以绕过许多技术专利也可以节省很多研发周期。国人消费者和欧美消费者对底盘和操控的需求有偏差，所以底盘就算比较沉重，带来不好的极限操控表现，也不影响绝大多数消费者的日常驾驶体验。相反，电动机带来的瞬间大扭矩输出，在使用初期还会让人感觉良好。30万元以上汽车产品，国人消费者的换车周期偏短，所以在质量的稳定性和可靠性方面可以放宽阈值，即使后期出现产品质量问题，首任车主也已经变更，二手车用户维权就变得十分困难了。

增程式动力也不是一无是处，增程式动力最适合的使用场景是匹配在经济型小型车上，而且很重要的一点是，不要携带大容量的电池，这样可以降低整备质量。

关于自动驾驶

自动驾驶往往代表了汽车智能化的一个典型特征和趋势，然而自动驾驶真正实现起来，最难的地方是路，而不是车辆本身，是车辆行驶的场景。只要有不可控的因素参与到自动驾驶的场景中，就是不安全的，例如行人、自行车、以及其他不进行自动驾驶的车辆。只要交通秩序存在不可控因素，自动驾驶在安全层面就是伪命题。而传统汽车同样也可以做到基于传感器的驾驶辅助功能。所以在自动驾驶层面，所谓的智能汽车和有自适应巡航能力的传统汽车并没有本质提升。

关于激光雷达

激光雷达所建立的三坐标点阵云所消耗的芯片算力，如果再融合视觉摄像头的图像数据，消耗的算力都是过剩的，使用了200%的资源，实现了超出基础10%的能力。这就是为什么至今为止特斯拉的驾驶辅助方案仍然是通过视觉传感器识别图像来实现的，作为一家商业公司，这是目前为止最经济的解决方案，做不到的事情，不去投入更多的成本。激光雷达给车辆带来的更远，更准，更快的环境数据输入，这本身并没有任何问题，问题就在于，中央计算机需要处理这些输入，处理的过程其实就是比对，和原有存储的信息进行比对，然后做出相应的执行操作。数据库里没有的，不知道如何操作，所以需要大量的数据输入，所谓的智能学习，不过是把输入的新数据和原有数据进行整合优化，防止出现比对数据过大。所谓的智能算法，只不过是程序的累加，只是算法，并不智能。电子计算说能处理的极限都是基于传感器反馈数据而作的反应操作，而人最大的特点就是基于经验的预判操作。这两者的反应时间起跑线都是不一样的，也许有一天量子计算机可以解决这个问题吧，现阶段智能汽车的智能程度不会超过你的个人电脑和手机所能达到的智能极限，累加传感器式的堆料，还是在增加成本以获得产品溢价。

堆砌多颗激光雷达作为自动驾驶车辆的主传感器，只是自动驾驶道路上一个过渡阶段，自动驾驶的核心还是车辆与道路的无线通讯协议，车辆的传感器只是辅助，如果真的需要激光雷达，未来的自动驾驶车辆只需要1颗就够了。

未来10年的基础设施建设的配套水平，自动驾驶除了商业营运，私家车最适合使用的场景就是高速公路一定路段的长途巡航、自动无人泊车以及召唤，在车端只要把这两件事情做好就可以了，其他的场景，必须由路端深度参与。这两点功能，传统汽车也可以实现，所以智能汽车，进化在哪里了？

关于智能应用

车辆的智能应用主要有两类，基于车辆本身的信息提取来再加工的应用，例如提取车辆的驾驶输入数据，能量消耗数据，等等，这些数据，传统汽车同样是可以读取的，只不过并没有使用丰富app来让这些数据图形化，应用化而已。这并不是什么革新与进步，不过是小聪明而已，另一类则是源自于手机等电子设备的应用车端化，这也并没有什么新鲜的，只不过是抢占一个端的商业战略而已，是软件运营商必须要做事情，所谓图形化的智能语音助手，除了增加一些成本之外，智能程度恐怕也就是siri的水平，你用手机的时候，有多少时间会使用siri？偶尔用之。

最后要说的就是我深度反感车内对着驾驶者和乘员拍摄的摄影头，美名其曰是智能识别，其实则是在收集用户数据，监测对话、动作，面貌收集，分析用户行为，窥探用户隐私，而且这些摄像头还会侦测我驾驶时的一举一动，自作主张开窗通风、自作主张开启空调，随时提醒我要专心驾驶不要开小差，我是因为要去调整一个空调风量，你把空调风量调节整合在屏幕里，我不得不盯着屏幕进入二级菜单调，你告诉我不要这么做，但这是你逼着我不得不这么做的，于是陷入死循环与被车机谴责后深深的自责中。

盯着我们的摄像头已经够多了，我不愿意为了这点鸡肋的功能出卖自己的隐私权，马路上的摄像头已经够多了，我出卖自己的隐私权，是为了获得安全与保护，这是基于对公权力的信任。汽车厂商的可信程度，以及他们对数据安全的防护能力，还远达不到这个程度吧。

结论

我不是新时代汽车的唱衰者，我也不是传统汽车拥趸，我只希望汽车在进化发展的道路上，多多考虑人的实际使用体验与需求，不要再为了商业利润而强加给我们一些不需要的炫酷功能，那就是赛博时代的强加贴膜脚垫地胶。不要在使用夸张而疯狂的营销话术以博取眼球与流量，有时候要点儿脸，也不是完全不值钱。保持对技术的敬畏，踏实搞新技术的开发与验证，多积累有价值的科技专利。不要把半成品交给信任你们的消费者，不要用一个又一个噱头来包装所谓的智能汽车，不要指望着OTA修复前序bug，不要先拉着投资人与股东买一批车以造成初期的销量假象，不要积压交付以造成某个月交付数量的好看，消费者不是用来玩儿的，是应该捧在手里好好爱护的。

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