村落里的国家书评（王庆坨小镇的轮回）

作者：何丹 徐鑫 著

出版社：浙江大学出版社

策划方：杭州蓝狮子文化创意股份有限公司

出版时间：2021年6月

当今世界正处于百年未有之大变局，构建国际国内双循环正当其时。新一轮的产业分布、城市格局洗牌运动已经开启。中国经济发展的新空间在哪？谁能抓住新一轮增长的风口？这是每个个体都关注的时代命题。

时间维度的工业化演进，空间层面的区域模式创新和个体创变者不甘沉沦、永不屈服的精神，这就是中国崛起和中国模式的秘诀，也是中国发展的基本盘。

本文截取自《中国基本盘》一书中的第七章《王庆坨小镇的轮回》

从互联网资本吹向制造业的飓风

中国的自行车存量一度超过 5 亿辆，占全球自行车出口份额 50% 以上，这被认为是传统制造业的一大壮举。中国自行车产业 的发展和改革开放的步伐是基本一致的，它在 20 世纪 80 年代为 中国赢得“自行车王国”的称号。自行车产业在 90 年代中期达到 顶峰，随后在国家大力扶持汽车产业的背景下，将重点转向出口。

这个传统制造业在迈入 21 世纪后一度陷入萧条。当国家和民众开始反思空气污染和气候问题时，代表绿色出行方式的自行车似乎有重回市场视野的契机。而更为直接的冲击，来自由资本和科技驱动的共享单车浪潮。

共享单车模式曾给相对停滞的自行车产业带来利好，天津的王庆坨镇恢复了热闹和喧嚣，这里的自行车行业从业者曾大呼遇 上了从业几十年来最好的机会。但资本吹出来的肥皂泡很快就破灭了，共享单车的商业模式难以为继，并迅速波及了王庆坨。这个小镇再次陷入了沉寂。它的遭遇是整个自行车制造行业在过去 10 年的缩影。

在新的时代背景下，国家在“十四五”规划里重提保持制造业比重，重视实体经济发展。回顾王庆坨的自行车产业发展经历，有利于我们思考传统制造业、资本、中国经济和政策环境之间的关系。

“流动的长城”

中国在 20 世纪 80 年代成为“自行车王国”。在物质水平提升、 政府政策扶持、市场经济自由和快速城市化的协力推动下，该产业得到了爆炸式的发展。自行车在改革开放后迅速占据了中国城市的大街小巷，密集而绵延的车流被形容为“流动的长城”。

自行车在中国的普及与国家放宽调控的步伐是一致的。政府在1978 年取消了生产配额和价格控制，并在 1981 年和 1984 年两次决议大力发展自行车产业，扩大优质生产。到 1986 年，中央终于取消了自行车产业的购买配给制。

看得见的手后退，自行车产业得以充分利用丰沛劳动力和巨大市场需求，迅速建立起较完整的生产体系。到20世纪80年代末，全国大概有 60 多家自行车制造厂和千余家零部件供应商，形成了以飞鸽、永久、凤凰、红旗、金狮五大国产品牌为首的产业格局。

对外开放也使自行车企业从技术转让中获益。例如，天津的工厂引进国外的热处理设备，在链条、脚蹬和飞轮的组装工艺上获得了竞争优势。

仅飞鸽公司在 20 世纪 80 年代，就将产量提高到每400万辆，并雇用了 1 万名工人。更高效的制造力、革新技术和不断入场的竞争者，推动自行车产业进一步发展。全国自行车年产量从 1978 年的 850 万辆增加到 1987 年的 4100 万辆，提 高了近 4 倍。

除了市场推手，中国城市化进程中的格局规划也为自行车发展提供了便捷。20 世纪 80 年代，城市公共交通欠缺，小汽车昂 贵稀少，加上人们大多住在单位宿舍，通勤距离相对较短，使得 自行车成为最常见的交通工具。

自行车的供应量大幅增加和居民收入水平的提高，意味着更多的人有能力购买自行车。到 20 世纪 80 年代末，中国自行车存量达到 5 亿辆。自行车也成为国家和个人进步的象征。

“独立， 从掌握一辆凤凰车开始。”“骑永久就像开奔驰一样有面子。” 类似的广告语不胜枚举。1989年2月，当时的美国总统布什和夫人访华，李鹏向二人赠送的国礼中，就有两辆飞鸽牌自行车。

到 20 世纪 90 年代，国家优先经济政策和消费者偏好开始发生变化，使得自行车产业开始将目光转向国际。正是在这样国退民进、内销转出口的大背景下，天津市一个叫王庆坨的小镇开始在产业中崭露头角。

“中国自行车第一镇”往事

王庆坨镇隶属天津武清区，距北京约 110 公里。1994 年，镇上几名曾在供销社组装过自行车的工人办起手工作坊，利用从天津运来的零件，开始生产和销售自行车。

王庆坨的自行车产业由此开始发展。这里出产的自行车价格 低廉，很快打开了市场。以手工作坊为主要模式，小镇几乎家家户户都开始参与自行车组装生产。不到 10 年，这个固定人口不足5 万人的小镇所生产的自行车已占全国产量的 1/10，随后逐步发展为中国北方最大的自行车生产基地。

从内部结构上来看，王庆坨的自行车产业由众多草根民营企业集聚而成，以中小企业为主，包括自行车整车生产商和零部件生产商，彼此既竞争又合作。全镇所生产自行车的零部件有 95% 以上来自当地生产商。这里的自行车产业发展充分得益于产业集 群效应。

产业集群的概念，最早是由美国人迈克尔·波特提出，意指在一定地理区域且业务相互关联的企业所组成的群体，典型的产业集群组成一条相对完整的产业链，生产某类具体产品。这种在特定地理空间上的聚集，以及企业之间既竞争又合作的复杂网络关系，对提升集群在整个产业内的竞争力有重要意义。

具体而言，企业集群带来规模性的需求和专业化的生产，在获得上游供应、 招聘对口员工、更新行业信息、寻找下游买家等方面，都更有优势，也有助于打造区域性品牌。

地域空间的集中亦有利于节约交易成本，包括运输、信息和信任机制等方面。集群内部分工专业化， 企业彼此之间既竞争又合作，刺激成本下降和产品升级，并持续创新。这是产业集群能较长时间保持活力的原因之一。

在产业集群效应的推动之下，王庆坨很快摆脱了早期“低质 低价”的家庭作坊模式，积极规范品质标准，引进新设备，拥抱新技术，优化产品质量。也是得益于集群效应，王庆坨适应市场 需求变化，开始增大自行车出口量。

中国的自行车市场在 20 世纪 90 年代中期达到顶峰。1993 年， 每百户城镇家庭拥有 197.2 辆自行车，1995 年，每百户农村家庭 拥有 147 辆自行车，市场已经饱和。

同一时期，国家产业政策开始向汽车制造业转向。1994 年，国务院颁布《汽车工业生产政策》， 将汽车制造业确定为国民经济发展重点。住房和城乡建设部在不久后表示，当时中国城市交通的主要问题是自行车数量多且集中。 这表明中国开始转向以汽车为中心的城市规划建设和交通管理， 两轮代步工具要给四轮的让位。

此外，改革开放带来城市的快速扩张和个人财富的暴涨，使私人汽车成为新的身份象征。而许多城市为改善交通和提高能源效率，从 20 世纪 90 年代开始鼓励电动自行车的发展。

自行车既没有小汽车“显贵”，又比不上电动自行车快捷，于是进一步失宠，从曾经的“四大件”之一，降为再普通不过的持有物。

饱和的国内市场、转向的产业政策和消费者偏好，加上产业巨大的产能过剩，进一步推低了自行车价格，给繁荣了近 20 年的自行车产业带来冲击。

另一波冲击来自国际市场的竞争。20 世纪初，中国准备加入世贸组织，外国自行车品牌如崔克（Trek） 被允许进入中国市场，因此也带来了更好的设计、更好的质量和更多样化的产品。

部分国产自行车企业，特别是国有企业，没有为上述冲击做好准备。以飞鸽为例，这个曾经的全国冠军企业，年产量从 1988 年的 660 万辆缩减到 1998 年的 10 万辆。

经受住冲击的企业则整体开始向出口转向，中国的自行车行业在 20 世纪 90 年代转变为出口导向性产业。这种变化是戏剧性的。中国在全球自行车出口的份额从1990 年的 18.7% 迅速上升到 2002 年年底的 58.5%。到 1998 年，国产自行车过半数出口， 这个比例进一步上升到 2020 年前后的 70% 以上。

王庆坨也在适应市场变化，其所产自行车的出口量从 1998 年开始连续几年成倍增长，销往欧美、东南亚和非洲等地。

2015年， 王庆坨自行车产量占全国 1/7 左右，产业产值约占全镇 GDP 的 75%。但出口并未阻止整个行业的下滑。以 2015 年为分水岭，天津自行车销量首次出现下降。据《南方周末》的报道，2016 年共享单车订单到来之前，王庆坨已有不少企业因无力经营而倒闭。

共享单车带来的短暂春天

自行车在 21 世纪迈入第二个 10 年的时候开始回潮。2012 年， 政府发布《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》，倡导绿色出行，提出科学编制城市出行和自行车交通系统规划。这可以视作中国对空气污染、城市交通拥堵、能源问题和国际气候变化议题的反思和回应。

自行车产业在国内市场迎来了久违的政策重视，但政策支持并未直接提高市场需求。直到共享单车浪潮掀起，落寞已久的自行车产业才迎来短暂的春天。

21 世纪初智能手机的普及和共享经济的兴起，为共享单车的流行做好了铺垫。ofo 和摩拜于 2014 年、2015 年先后成立，创造了基于无桩和手机联网的共享单车模式，以极低的客单价，为用户在拥挤城市出行提供了一种灵活便捷的选择，也为解决通勤中公司或家距离公共交通的“最后一公里”问题，提供了一种解答。

在移动互联网创业的巨浪洗刷下，共享单车产业迅速扩张。2016 年，全球每 10 辆共享单车中，中国占 7 辆。次年，中国共享单车行业收益增长近 10 倍，从 12 亿元人民币涨到 103 亿元。 新华社在这一年夏天宣布，共享单车成为中国的“新四大发明” 之一，其余三大发明分别为高铁、网购和支付宝。

这个产业迅速吸引了风险资本的注意力，仅 2016 年，该产业融资就超过 30 亿元人民币，一度有 20 余个共享单车企业在市场上竞争。到 2017 年年底，头部企业摩拜和 ofo 估值逼近 30 亿美元。

自行车制造业从共享单车热潮中直接获益。2016—2017 年， 仅摩拜和 ofo 就订购了 1900 万辆自行车。这些自行车平均客单价 在千元左右，一般都有智能锁、GPS 追踪和防爆轮胎。

天津成为共享单车的代工厂集中地。富士达在 2017 年拿下了 ofo 在天津的最大订单，数量为 1000 万辆。一度濒临破产的飞鸽在同年平均 每月能为 ofo 生产约 40 万辆自行车。

为争夺共享单车订单，王庆坨专门在北京设立了招商办事处。 领头羊企业缺位，以中小企业为主的集群特征让王庆坨未能直接 获得摩拜或 ofo 的大笔订单，但数额较小的订单持续不断。

因为共享单车的疯狂，这个小镇变得忙碌起来。中国自行车第一镇很快恢复了往日的荣光，许多小的厂家发现自己不再需要满世界找订单了。

一位小工厂主非常兴奋。在这之前，1000 辆车的生产订单就是大单了，但共享单车平台经常有几万辆的爆炸性订单。这样的行业机会被不少人视作“入行以来的最大机会”。

但短暂的春天很快结束了。共享单车企业通过补贴来获取用户的恶性竞争模式由于这个创业赛道进入门槛不高而始终无法实现低价清场，大量涌入的玩家挤压了整个市场里的生存空间。

2017 年，中国主要城市几乎所有的街巷里，都能看到五颜六色不 同品牌共享单车的身影，由于满负荷投入却无法修护，许多城市还出现了“单车坟场”。

疯狂的“烧钱”和单车投放大战终于难以为继，共享单车的泡沫破裂，也波及了上游制造业。

众多共享单车企业倒闭，ofo 深陷退押金丑闻，相对健康的摩拜单车月度活跃用户从 2017 年 8 月的 3800 万骤降至次年 8 月的 2000 万。共享单车运营商无力向代工厂支付订单尾款，这对上游制造业带来了破坏性冲击。

共享单车的供货商之一上海凤凰 2018 年上半年的营收和利 润同比下降五成。据中国自行车协会数据， 自行车制造业在 2018 年第一季度实现利润 0.81 亿元，同比下降 76.58%。

王庆坨小镇的四周，一度堆积着卖不掉的共享单车。许多工 厂曾试图以极低折扣价出售共享单车，但这些通常按照某一公司 的设计专门制造的自行车销路非常有限。

那些被处理掉的共享单车，或是卖给二手回收商进行变卖或改装，或是作为废品回收掉。 据《经济之声》的统计，王庆坨曾有超过 500 家自行车工厂，到2018 年上半年倒闭了近一半。

当新科技的“野蛮人”来敲门

共享单车泡沫给传统制造业带来的苦果，有很多方面值得反思。

该产业准入门槛低，几乎没有技术壁垒，因此入场玩家越来越多。场内大家的竞争策略都是相似的：尽可能压低价格，避免客户被抢走。这使得产业长期维持在一个不健康的低价状态，无法如期提价，获得盈利。

低价情况下，为保持竞争力，企业不断 融资，靠“烧钱”大量造车，试图用过量供给在尽可能短的时间 里覆盖区域网络，抢占市场。

这样依靠风险资本驱动的商业模式是有缺陷的。在用户需求被充分调动之前就过量投放自行车，直接导致了每辆车的日单数下降，单位收入变低，进一步伤害了商业模式。而企业所占据的 宝贵用户信息在短时间内也无法变现。

这个模式还忽略了一个重要的事实。和一般互联网产品不同， 共享单车同时代表着一种新的日常交通方式，其发展依托配套的公共空间和基础设施，而二者的完善需要时间和政策支持。在互联网风口中膨胀的共享单车很快超过了城市现有公共空间容纳的限度。

2017 年，上海大概能容纳 60 万辆自行车，北京能容纳 120 万辆左右，但同年两个城市的共享单车供应量分别达到 150 万辆和 235 万辆。共享单车的过量供给让城市愈发拥堵，也增加了车辆停放管理的风险。政府对共享单车的态度开始调整，相应的限制政策和管理条例很快出台。短时间内无力商业化又没有政策支持的共享单车，让投资人很快失去了耐心，资本离场。

虽然头顶“共享”的光环，共享单车行业实际上是一门基于智能手机技术的传统 B2C 租赁服务生意。与“共享经济”的原有之意相反，它并没有集聚和利用市场上已有的闲置资源，而是通过搭建生产链条，大量制造属于自己的新产品。

靠风险资本驱动、野蛮生长的下游竞争逻辑直接导致上游自行车制造业的产能过剩。风口过后，传统制造业无法消化过剩产能，收益受损，许多抗压能力低的中小企业直接破产或倒闭。

王庆坨曾经依靠产业集群效应成为自行车第一镇，但以小型制造商 为主的集群特征，也使得小镇在这波共享单车冲击下受挫尤其严 重，难以恢复。

和基于想法的创业项目不同，传统自行车制造业依托物理资 产，包括产房、设备、原材料和劳动力，在互联网来了又走的风口中灵活度有限。它的商业逻辑是基于稳定销量的保本为先，低利润随后，与风险资本的逻辑背道而驰。

共享单车的出现打乱了自行车企业原有的以出口为主的销售链。在泡沫破裂之后，如何恢复原有销售链，客户关系如何重建， 需要多久时间，都还是个疑问。

据天津自行车协会的数据，天津自行车产量在 2016 年和 2017 年的同比增长率分别为 0.48% 和 19%，而出口比例分别下降了 5% 和 7%。

共享单车对自行车制造业更为深远的影响，在于它极大压缩了 自行车自有品牌的国内市场和生存空间。如何调整过剩产能，恢复出口销售，强化自有品牌，又是这个传统制造业需要思考的问题。

共享单车进入“下半场”，自行车企业的管理人和行业协会的领导者看法相似，认为企业的转型升级迫在眉睫，产品要差异化、 精细化，并打造高端重点品牌。

这一方面是为了契合共享单车转入精准化运营的趋势，也是为了抓住城市骑行运动兴起带来的另一波需求。

《2017 年中国骑行运动大数据报告》在共享单车如火如荼的时候发布了。报告指出，撇开共享单车，当年中国的骑行运动人口达 1200 万，并在不断增加。

骑行运动的核心人群是高学历、 高收入、高素质的年轻人。从地域分布来看，经济水平越高，骑行人数越多。这些数据表明，在共享单车之外，高端自行车骑行也在逐渐形成新的潮流。

而疫情之下，全球的自行车市场也有回暖之势。据自行车协会统计， 自行车出口数量在 2020 年第三季度暴增。受益于此， 2020 年整个行业收入可能突破 3600 亿元。

这一波自行车的新潮流，能抚慰在共享单车泡沫中受挫的制造业吗？下结论似乎为时尚早。但迎合市场趋势，适应消费者偏好的变化，不断升级产品，才是传统制造业的发展思路。

在王庆坨案例里，我们能清晰地看到当新生领域野蛮生长、 政府引导缺位时，新技术模式和嗜血逐利的资本是如何以暴风骤雨般的速度实现了对传统实业的改造，又很快变成了对行业的重创。

也正是在这样的案例里，我们能够理解，为什么新的技术和链接方式必须通过有效引导，实现对国民经济的良性互动，否则它只会变成挤压实体经济发展的怪兽。

也许对于制造企业而言，能遵守的准则不多，看上去还有点相悖——要积极拥抱新的科技与技术，也要谨慎选择与新模式共舞。

本篇创作者特约研究员徐一斐，其关注新兴经济体发展。

【《中国基本盘》作者介绍：何丹，商业史学者、出版人。策划“标杆100”中国著名企业书系，编著有“企业变革三部曲”——《新制造时代》《从＋互联网到互联网＋》《改革方法论》，以及《极简企业史》《大国出行》等多部图书，专注转型史研究。】

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