不为人知的新款宝马x1到底怎么样（挖掘被忽略的几个点）

从九月成都车展做完首篇静态评测文章，接下来的几个月新出行网收到很多网友的私信问这款车怎么样，到底值不值得等待。甚至还有网友问，补贴完是不是比汽油版更便宜。带着这些问题，新出行吴颖奔波四个小时来到上海崇明岛，为的就是通过这篇文章解答各位关注的问题。文章的开篇，先从三个问题开始……

开篇：您知道或不知道的华晨宝马 X1 PHEV

问题一：华晨宝马 X1 插电式混合动力有哪些亮点？

华晨宝马 X1 插电式混合动力（下文简称：X1 PHEV）是基于现款底盘代号为 F49 的全新一代 X1 长轴距版升级而来，采用全新 UKL 前驱平台之后使得内部空间相比老款翻了一倍，内部的使用率更是提升一个档次，达到与 X3 接近的水平。有人更笑称，有了全新一代 X1 长轴距版，谁还买 X3。除了空间，配置也是全新一代 X1 长轴距版的亮点，从 X5 下放的配置一一应用上，全景天窗、抬头显示、全能驾驶辅助系统、 Dakota 多孔型真皮座椅、双色 LED 氛围灯、电动行李厢等等，这些原本应该在 70 万以上级别有的配置，在全新一代 X1 长轴距版均有提供。

摘取两个点来说，第一个是默认模式，eDrive = AUTO eDRIVE 动态驾驶模式 = Comfort ，在这个模式下，系统会优先消耗电能，当电池电量少于系统认为的电量不足之后系统点燃内燃发动机，一方面是让电池充电，另一方面可以提供动力输出。这个模式的好处是，系统带有自学习功能，保证驾驶出行里程大于 60 公里后最经济；第二个是 eDrive = MAX eDRIVE 动态驾驶模式 = ECO Pro ，在这个模式下系统能提供纯电最高 120 公里每小时的驱动速度，并且车辆拥有“空挡滑行”的功能，能让车辆在长途高速行驶中既保持纯电驾驶，也能兼顾动能回收。

问题二：它是否能达到 1.8 升每百公里的油耗？

先从油耗说起，官方给出的华晨宝马 X1 插电式混合动力版（下文简称：X1 PHEV）百公里综合油耗为 1.8 升，但是我们两天体验下来的结果竟然远远低于 1.8 升这个数值，最低油耗竟然能达到 0.9 升每百公里。

这个成绩是在 30% 的城市、30% 的乡镇和 40% 的高速综合得出的结果，前 40 公里路程采用很保守的纯电续航，到了后面 60 公里采用 eDrive 中的自动模式，让内燃发动机在适当时候介入。这样一来，在电池电量剩余 10% 之后，内燃机的启动目的仅仅是充电，发动机转速维持在最经济的 2,000 转附近。现场 10 多辆车，其整体平均水平几乎都低于官方数值，换句话说，1.8 升每百公里的官方数据是可以达到的。

问题三：是否适合家庭用户购买？

这是一个毋庸置疑的问题。全新一代 UKL 平台的诞生，到 BMW X1 的应用，诸多的核心关键都是围绕着家用这个需求。说到家用，不得不提的就是实用性、舒适性和性价比。

实用性上，这是使用率最高的 BMW X1 ，长轴距版的轴距达到 2,780mm ，比海外版增长 110mm ，仅仅比 BMW X3 少 30mm 。作为一款入门级 SUV ，这样的尺寸已经傲视群雄。作为一辆插电式混合动力车型，它并没有压缩座舱空间，电池置放在底盘中间的位置，并且它与汽油版的 X1 长轴距版一样，行李厢能在不放倒第二排座椅情况下放进 7 个 22 - 28 英寸的行李箱。

舒适性上，纯电续航 60 公里的静谧性是汽油版所无法提供的。并且动力性能的实际体验要比汽油版出色太多，特别是在 0 - 60 公里每小时的加速体验。后轴上的大功率电动机，在启动时能瞬间达到 165 牛米的，也就是说它在踩下油门踏板的一瞬间就保留一辆 1.8 升自然吸气发动机在 5,600 转才能达到的峰值扭矩等待传递到驱动轮上！在纯电模式下，后驱的特性并非驾驶者受惠，更多的是车内乘客能在如此一个桃源仙境中感受动与静所带来的独特魅力。

最后是性价比，目前 X1 PHEV 车型已经进入国家第九批新能源目录当中，换句话说购买它除了可以享受国家补贴政策以外，还能享受地方补贴。举个例子，上海市。在上海购买新能源车除了可以享受国家的 3 万元补贴，还可获得地方最高规格的 2.4 万元补贴（满足发动机排量小于或等于 1.6L 、综合油耗小于或等于 5.9L 、油箱容积小于或等于 40L）。同时，该车型在上海还可获得“直接上牌”，变相剩下 8 万元！算下来，综合优惠达到 13.4 万元。按照我们的推测，华晨宝马 X1 插电式混合动力 xDrive 25Le 车型的预售价区间将会在 40 - 50 万区间，算上补贴政策之后大概在 30 万出头。如果真的是这样，相信这将会是上海乃至部分限号牌城市中的爆款车型。

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外观：iPreformance 元素用细节凸显区别

很多网友关心的点是在 X1 PHEV 与汽油版的外观区别，毕竟想要更彰显品牌，体面的外观是不可或缺的。X1 PHEV 是整个 iPreformance 家族产品里面“eDrive”元素最为明显的一款，标志性的双肾中网采用 iPreformance 家族中蓝色元素面积最大，其次是左前方翼子板增加充电插口、车型标识中的“e”采用蓝色内发光、轮毂上的 BMW 标志采用蓝色围边、D 柱位置贴上 eDrive 标识。

在豪华品牌中，BMW 在新能源汽车产品铺盖面最大，并且产品更新节奏最快，与市场需求的吻合度最高。这些优势是其它同级别品牌中所没有的，BWM 并没有很“浮夸”地去往纯电领域发展，i3/i8 的出现仅仅是为了满足少数派市场的需求，但着眼目前新能源汽车正处于发展期，纯电并没有插电式混合动力来得更“省心”。所以 iPreformance 一方面代表的是 BMW 的研发精髓，另一方面也代表豪华品牌新能源产品的发展风向标。

在现场我们看到有两款不同设计套装，分别是运动设计套装和 X 设计套装（原越野设计套装）。两个设计套装的区别可以参考汽油版，主要差异是在前脸包围、车窗围边、行李架颜色、外后视镜涂装。在这几个细节点，运动设计套装采用黑色高亮的元素，X 设计套装则采用高亮银色的元素。与此同时，两个设计套装的区别还在于轮毂上，运动设计套装采用的是五辐式 18 英寸轮毂，X 设计套装采用的是多辐式 18 英寸轮毂。

相对比较遗憾的是，外观的科技化配置看得出还“留一手”。全系并没有配备转向辅助灯、自适应远近光灯这些高端化的配置，哪怕在汽油版的顶配上面这些也是不提供的。倘若车型定价接近 50 万元，对于消费者而言这些配置在同价位的汽油版车型上已经可以找到，但在 X1 PHEV上略显尴尬。

有人说用正确的审美观去看，宝马 X 家族中只有 X5 和 X1 坚持 SUV 的精髓，X4 、 X6 仅仅是一辆 SAV （多功能运动汽车）。作为一款合格的 SUV ，首先是要有一个规整的造型，X5 和 X1 一样用着传统意义上的 A/B/C/D 柱，其次是第二排头部空间要足够宽敞，行李厢要有足够多的高度。所以，这也是选择 X1 的一个重要因素。

内饰：X1 PHEV 并非旗舰配置，原因竟然是因为……

丰富的配置是全新一代 X1 长轴距版的一大亮点，前面我们也说过，在 X1 PHEV 上，现有的这些只是基础，但是也止步基础这个级别。原因竟然是 iPreformance ！回过头去看一下 X5 xDrive 40e 、740 Le 这两款新上市的 iPreformance 成员，虽然车型不同但有着同一个点——系列中的次入门定位。这样我们总结出一个结论，X1 PHEV 很有可能也采用这样的定位规则，所以从现场体验的车型来看，绝大部分均为“小屏幕”、“简功能”的配置车型。当我们以为这样能下结论的时候，宝马官方宣布这款车型能提供与 X1 一样的选装配件！瞬间旁边的两辆大屏幕、多功能的配置车型成为我们要对比的主角。

有一个很细节的点，目前配备电动行李厢的车型，只有单一的遥控开启，但缺乏遥控关闭。此前我驾驶过的某款品牌 SUV ，经常会因为朋友把行李装卸上去后忘记关门，从要下车来到尾门的位置按下功能键才能关闭。但是在 X1 PHEV 上，我可以在主驾驶位上实现开关行李厢门的操作。开启是一键式的，关闭只需要按住功能键即可。并且行李厢带有敏感的防夹功能，稍微触碰到障碍物便停止开闭过程。

技术：为中国地区打造的插电式混合动力总成

与目前能买到的 X5 xDrive40e 或 740Le 不同，X1 PHEV 上面的这套插电混动总成是全新的动力总成，再一次凸显中国制造、专供中国的价值核心。这套系统的最大亮点是采用 11 组电池包组成的总电池容量 10.7 kWh 的锂电池单元，最大续航里程达到 60 公里。搭配 165kW 功率的后方电动机，百公里加速仅为 7.4 秒，比汽油版的 2.0T 车型仅仅慢了 0.3 秒！与此同时，前轴内燃发动机也配备一个高压电动机，在油门踏板深踩到底的时候激活 eBoost 功能，额外提供给内燃发动机 60 千瓦的驱动功率。

从上图可以看到，电池总成的位置在前轴和后轴之间，这样的好处是能平衡前后比重，并且增加动态稳定性。xDrive 25Le 的整备质量为 1,900kg ，与 xDrive 25Li 的 1,680kg 有220kg 的差距，与同样搭载 1.5T 三缸发动机的 xDrive 18Li 有 338kg 的差距。

如何实现非物理结构的四驱系统？

上图可以看到，大功率电机位于后轴上，前轴是一台 1.5T 代号为 B38 的内燃发动机，前轴和后轴并没有物理上的传动连接，到这里可能会问它是通过什么形式实现 xDrive 四驱？

这是一套很考验技术含金量的系统，前方内燃机承担前轮的驱动，后方电动机承担后轮的驱动，在必要时两个驱动系统同时工作输出最大 385 牛米的峰值扭矩。这套系统的核心在于控制总成上，前后感应器分别监测驱动轮的运作情况，一旦出现打滑现象，立刻通过制动锁止打滑轮，把动力传递到另一侧有附着力的车轮上。

交叉轴和陡坡攀爬等项目中，这套系统的反应速度比传统 xDrive 系统拥有更快的判断和执行能力。几乎零点几秒的时间，就能判断并且锁住打滑车轮。这一切都不需要人为操作，驾驶者只需要把握好前进方向即可。这样的技术在目前市场上仍算是比较少见，在海外 225e 旅行轿车也配备类似的系统，但官方宣称 X1 PHEV 更能迎合国内多变的环境。

eDrive 菜单下的多种模式如何工作？

eDrive 电驱系统的亮点是提供三种不同驱动模式，分别是 自动、纯电和保持充电 ，自动和纯电还分别可以搭配宝马独有的动态驾驶调节（运动、舒适和节能），搭配出 9 种不同的驾驶模式。

这套系统并没有固定的思维逻辑，它能跟随驾驶者的驾驶习惯自适应学习，并且在每一次的驾驶提供最佳的模式。举个例子，车辆启动之后 eDrive 系统在“自动模式”，搭配动态驾驶调节中的“舒适模式”，在这个模式下 80 公里每小时以内会优先消耗电能，当驾驶者深踩油门或超过 80 公里每小时之后才会启动内燃发动机作为动力和电能的补充。另外一个推荐的模式是：纯电 节能，在这个模式下纯电最高能达到 120 公里每小时的车速，并且深踩油门并不会启动内燃发动机，直到电量少于 3% 或 6% 以下才启动内燃发动机。并且在这个模式下，节能模式能起到“滑行动能回收”的作用.

动能回收与充电效能总结：

AUTO eDrive Comfort ：超过 80 公里每小时之后，内燃发动机启动，大约每 2 公里补充 1% 电能；

AUTO eDrive ECO PRO ：优先消耗电能直至电池电量小于 3% 或 6% 后启动内燃发动机，大约每 2.5 公里补充 1% 电能；

AUTO eDrive SPORT ：内燃发动机在深踩油门后启动，每 1 公里补充 1% 电能；

Max eDrive Comfort：优先消耗电能，直至深踩油门或电池电量少于 3% 或 6% 启动内燃发动机，大约每 2 公里补充 1% 电能；

Max eDrive ECO Pro ：优先消耗电能，大约每 2.5 公里补充 1% 电能；

Max eDrive SPORT：内燃机与电动机搭配驱动，大约 1 公里补充 1% 电能；

整体而言，这套系统的逻辑与 i8 上面的逻辑十分类似，在 SPORT 运动模式下的动能回收相当强烈，经常会有点头的现象，所换来的是最佳的动能回收，每公里能补充 1% 的电能。然而随着发动机的长时间介入，其油耗水平也会相对提升。通过几组模式的体验，最后发现在 Max eDrive ECO Pro 模式最为节能，在 AUTO eDrive Comfort 模式下既能保持低油耗也能为下一段纯电续航带来保障。

驱动电机与辅助电机的结构：

前面我们谈到，这是一套前后分离式的插电式混合动力总成，一共有一台内燃发动机搭配两台电动机运作。通过下图可以清晰看到每一个动力总成的驱动逻辑和结构，在内燃机旁边还附带一台“高压启动电机”。

高压启动电机与内燃机通过皮带连接，一方面降低内燃机启停时候的抖动，还能回收内燃机多余的动能，并且在需要时能通过反向操作实现额外的 60 牛米峰值扭矩的叠加输出。

在静止到 60 公里每小时的加速下，后方电动机起着主要驱动作用，瞬间 165 牛米的峰值扭矩直接传递到后轴上，变成一辆后驱 SUV 。油门踏板踩到底激活 eBoost 功能之后，额外多的 60 牛米叠加扭矩输出，让 X1 xDrive 25Le 的百公里加速时间仅为 7.4 秒，仅仅比 2.0T 慢 0.3 秒！特别是在 0-60 公里每小时的加速，推背感和 G值 都比汽油版的 X1 要来得更加带劲。

这套动力总成综合输出达到 385 牛米峰值扭矩，其中 1.5T B38A15C 的三缸发动机最大功率 100 千瓦，后轴上的驱动电机最大功率 70 千瓦。然而值得一提的是，该车的油箱容积仅为 35 升（汽油版 61 升），相信这也是适应上海地区严苛的补贴政策所定，但整体续航里程可以达到 650 公里。

动态体验：这是我开过最棒的 X1（F49）！因为初段感觉太爽了！

原本我想花很大的篇幅去写驾驶体验，但从我得知宝马会在 12月9日独家给新出行网提供一个深度评测的机会，从而把这里的篇幅削减了三分之二！因为我更希望带着这一次试驾得出的几个问题，在下一次的深度评测中为大家带来更有说服力的答案。

增加的 338kg 并没有为 X1 PHEV 带来沉重的负担，反而我觉得消除汽油版的尾部重量分配不稳定所带来的不安感。此前我用断断续续开了半个月的 sDrive 18Li 和 xDrive 20Li ，汽油版给我的感觉是太不像传统的宝马。原因有两个，第一个是横置式发动机所带来的振动感，并且匹配的爱信 6 前速变速箱容易把转速拉高，从而导致振动和噪音传递到车舱内。驱动总成的衔接相比起上一代 X1 略显迟缓，深踩油门之后需要缓一段 时间才能出现动力，这是作为五年宝马车主所感受出来的。

然而在 X1 xDrive 25Le 上，这些感觉显得特别的轻微。在电池电量足够多的情况下，动力平原出现在 120 公里每小时之后，在城市常用段的 60 公里附近这辆车甚至比我的 245 马力 F35 更带劲，拳拳到肉的感觉实在很难用言语去形容。它并不是瞬间爆发出来的动力，而是很线性地根据油门踏板的深浅和踩踏的速度释放出来，峰值扭矩 165 牛米的电动机让我感受到 X1 上面所没有过的快感。

▲ eDrive 动力流中的 8 个界面

调节到 AUTO eDrive SPORT 模式之后，内燃机的启动并没有明显的突兀感，这得益于前面我们谈到的高压启动电机。完全踩下油门踏板激活 eBoost ，此时彷如脱缰猛兽，前轮甚至出现打滑现象，ESP 和后方电机的介入让车辆恢复到正常抓地力。

在纯电模式下，车辆的静谧性相当出色，80 公里每小时以上的车速只听见来自轮胎的噪音。不得不提的是，胎噪占据整体噪音的很大比重，原因是 18 英寸的缺气保用轮胎的胎壁采用强化材料所致。似乎这也是宝马，甚至说同级别配备同类型轮胎车型上的通病。

不过不足之处依然是 1.5T 发动机搭配 6 前速爱信变速箱，和之前驾驶的 sDrive 18Li 一样，内燃发动机往往会被变速箱拉高，导致振动和噪音。在匹配一套电驱总成之后，虽然得益于前方的高压启动电机能降低启动瞬间的振动，但是内燃发动机依然很难逃过高转速所带来的噪音和动力衔接上的迟缓。

悬挂的调教比汽油版要稍微更硬一些，相信这是因为蓄电池的加入而重新调校。悬挂依然保持宝马的硬朗、无二次余振的优良传统。坑洼路面的处理效果也相当不错，很稳是总结这套悬挂的唯一用词。也得益于电池的中置布局，车身前后的动态比重在一个相当出色的状态，消除汽油版上的尾部弹跳明显的质感。

写在最后：我们谈谈电池和购买分析

官方表示，电池提供 8 年 12 万公里的质保，在质保期内电池可以免费更换。与此同时，更重要的一个点是，11 组电池包每个可独立更换，一方面降低整体维护成本，并且能更好地保持电池的稳定性。

电池安全是一个颇为关心的问题，从官方渠道了解，这套锂电池是中国生产，而电机和电控是海外设计国内生产。电池组经过欧洲的严格的安全测试，并且达到最佳安全的水平。而这套三电系统将在未来推广到更多的 PHEV 上，所以这套系统的稳定性和安全性是相当可靠的。

X1 xDrive 25Le 装备的是一组 10.7 kWh 的电池，最大续航 60 公里，搭配 BMW iWallBox Pure 的 16A 充电桩最快 3.7 个小时从零充满，从零充至 80% 只需要 2.9 个小时。

宝马针对购车客户提供：

1、家庭充电，通过免费附送的 i Wallbox Pure 220V 16A 充电盒充电，基础安装免费；

2、半公共社区充电服务，对于没有固定车位的用户，可享受 BMW 社区半公共充电共享服务以及充电卡套装，用户可享受 2年 或 1920 小时的免费服务；

3、公共充电，通过互联驾驶系统内的“即时充电”服务，可在全国（今年内覆盖）1500 个充电桩充电。

华晨宝马 X1 xDrive 25Le 购买分析：

毫无疑问，这是目前最值得期待的豪华品牌入门级新能源 SUV 。有五个核心点是让买家心动的元素：

1、动力最好，燃油经济性最强。

2、空间最大化，舒适性明显比汽油版更好；

3、政策激励最大化，补贴 10 多万不是梦；

4、售后完善度，多达上千个合作充电桩，并且支持 220V 充电；

5、质保贴心度最高，8 年 12 万公里电池质保；

针对补贴政策想多唠叨两句，华晨宝马 X1 xDrive 25Le 已经进入国家第九批新能源车目录，除了可以享受 3 万元的国补政策，在上海地区该车还能满足最苛刻的两个条件再获得 2.4 万元的地方补贴。此外，上海地区购车还能获得直接上新能源牌照的优惠，变相节约 8 万元。综合下来，合共节省 13.4 万元的费用。如果按照我们的推测，该车补贴后价格应该在 30 万出头，相当具有竞争力！

似乎没有一个理由让我们把这款如此优秀的产品拒之门外，如果近期有购买这类型车的打算，不妨可以再持币待观多一阵。毕竟这款车离上市已经不远。最后的最后，新出行网将会在 12月9日 独家拿到华晨宝马X1 xDrive 25Le 的深度评测用车，到时候我们会通过直播和视频解说的方式解答网友的各种问题，敬请期待！

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