碧血长空第一集（碧血长空朝鲜空战探析完整版）

在这里有个问题就是，既然前面已经谈到F-86和米格-15的性能差不多，那么这个战果上的差异如何而来？事实上，在飞机本身性能接近时，造成区别的因素应该就是训练、组织、以及飞机介面上的差异。

飞行员训练的程度直接影响其战斗技能，训练越多越久，技术越精湛，直觉的反应更迅速。二次大战中日本海军空战王牌阪井三郎认为，除非是天才型的空战王牌，否则一般飞行员平时受到怎么样的训练，其在空战中的行动就会怎么样的反应。飞行员接受数百小时的飞行训练来养成行为反应模式是无可避免的，在空中搏斗时分秒必争，往往得靠本能来反应而无暇思考。训练水准的高低，会直接影响到空战中的表现。太平洋战争初期日本海军航空队横行无敌，除了零式战斗机的性能外，飞行员的素质也很有关系，他们平均飞行时数达700小时以上，与当时英美飞行员平均约350小时的飞行时数相比，自然大占上风。到了后期，美国海军飞行员的飞行时数提高，平均达500小时，相反地日军飞行员飞行时数剧降到200多小时，局势也扭转过来。最后结果是日军大批新飞行员自觉飞行技术在战场上无法生存，如果出击也是白白牺牲，不如干脆充任神风特攻队，这样还可能有些战果。

朝鲜空战中，除了在所谓Honcho 时期之外，参战的苏联空军飞行员素质实在很值得怀疑，训练的时数、训练的方法都不如美国飞行员。当时苏联空军高层事实上都知道，美国训练出来的战斗机飞行员在水准上要胜过苏联同级的飞行员。第64航空军指挥官洛博夫少将批评道：「...在许多空军单位中，飞安记录比战斗训练更受重视，各级指挥官被迫简化训练程序，例如，飞行训练时以紧密战斗队形飞行，并且毫无例外地都携带了副油箱，这大大减少了运动性。模拟空战训练是对着不会进行空战运动或反击的目标执行的。我们向高层反映过这种训练和人员补充制度的缺陷，但是一直没有改进。」（注54）当年身为第224拦截机团团长的叶马可夫上校在1992年写给费席尔的信中提到「...你们的飞行员训练比我们好得多。我在向中国出发前42天接掌这个团，在此之前我是一个航空军的督察官，我很清楚我们一般的训练很不足。我们团才刚刚从活塞引擎飞机换装训练过来，飞行员在这新型飞机上只有3至5个小时的飞行时间。基本上来说，他们只知道怎么起飞降落，而且还不能做得很正确。他们完全没有战斗经验，到中国后我们在战斗出击间做了一些训练，然后我告诉我的飞行员剩下的东西美国人会教他们，正如二次大战间德国飞行员教了我一样。」（注55）

相对来说，美国飞行员的训练的确比较扎实。当时美国空军在艾里斯空军基地的战斗机学校每年训练出约350名新战斗机飞行员，但平均一年要摔掉70架以上的飞机，这足以验证训练的激烈程度。美军F-86的飞行员中除新进飞行员外，更有不少二战的老手，以及空中王牌。特别是由于逐步动员的关系，二战后转为后备部队或空中国民兵的飞行老手也是逐次应召参战，让空军中有经验的飞行员的来源不致中断。这些资深飞行员或许体型发福，看来不像年轻飞行员般精干，但是一旦到了空中，上千小时的飞行经验培养出来的老练狠辣，不是年轻的毛头小伙子可以比得上的。当然了，这些飞行员也有新旧机种转换的问题，但是由于美式设计极为重视飞机操控稳定度及人机介面，转换时间可以缩短，往往只是对飞机速度增加的调适而已。

另一方面，双方参战的组织架构也有影响。在美军方面，一直是以第4战斗机联队和第51战斗机联队来作战，人员虽然有轮调，但都是参差错落的方式来进行，新旧人员之间的交接训练比较完善，新报到的飞行员有老手带领，先飞次要而危险性较低的任务，等到经验较多才会担任在米格走廊巡逻的任务。这样的衔接方式，不但减少新飞行员的损失，在经验的传承上更不会中断。现代美国空军传奇人物，创造了「能量机动理论」的「战机黑手党之父」约翰‧波伊德（John Boyd）在朝鲜战争中也是经历过这个过程。虽然他后来飞行技术高超，日后在战斗机学校担任教官时号称不论是什么对手，他都可以在40秒内咬住对方尾巴，因而博得了「40秒波伊德」的绰号；但是当他在朝鲜战争末期从战斗机学校刚刚完训抵达朝鲜战场后，足足飞了几个月的僚机位置，负责掩护长机，到终战前都还没有机会打下米格机。

反观苏联方面，则是以整支部队调动的方式来轮替。优点是同僚间彼此熟悉程度高，缺点则是经验无法传承。许多时候新部队经过血的洗礼，存活的飞行员好不容易成为老手，却在一道命令下，整支部队轮调；新换上的部队对战场一无所知，在没有老手带引下，必须付出高昂的代价来重头摸索学习血淋淋的教训。洛博夫少将回忆：「我们当时的人员补充制度有一些困难。在二次大战时，我方空军单位在作战之前或同时会一直得到已完成训练的飞行员补充。美国人在朝鲜也是一样。但是在第64航空军，人员补充是用整个师轮调的方式来进行，新到人员对于空战战术仅有一点模糊的概念，这让许多新换上的部队损失了许多新手。此外，苏联空军飞行员参战一事是对我们国民隐瞒着的秘密（虽然对世界其余各国不是秘密），用我们飞行员生命换来的经验只让部分苏联空军及防空军军官研究分析，但是严格保持机密。」（注56）

中国空军也是以整支部队轮调方式上阵，应该也会遭遇到跟苏联空军一样的问题。例如，中国空军第2歼击机师在1951年12月间参战，一个多月不到，在1952年1月就又调走，虽然其原因不详，但不得不让人揣测：会不会是因为经验不足而伤亡过重的关系？而这么短的时间，连熟悉战场都来不及，更别说会有多少战果。另外新部队上阵表现不佳的状况，也可从前述几支老手部队重复上阵看出。如1953年1月，毛泽东指示保存空军有经验飞行员的实力，中国空军派第6师及第16师轮替第3师，在3月又派第17师轮替第12师，但显然这些新部队损失相当重，聂凤智连发两通电文告急，于是又把有经验的第4师再调上朝鲜战场，这是他们第5次上阵（注57）。

这种训练不精加上经验传承有断代的现象，可能造成了许多不必要的损失。在1952年冬季时，许多F-86飞行员报告他们不耗一枪一弹就击落了米格机。有32架米格-15在空战时突然尾旋下坠，只有2架成功改出，但随即被击落，其它的飞机都直接坠落地面。这种情形通常发生在高速缠斗时，由于米格机设计上的问题，经验不足的飞行员往往会在高速高G力下发生无法控制的尾旋下坠的情形。这本来应该是不难改出成水平飞行，但是米格机飞行员或者是因为有F-86在后追击而惊慌，或者是因为经验不足无法改出，往往弃机跳伞，让F-86毫不费力地取得击落战果。

最后谈到飞机的人体工学介面问题。西方飞机设计的传统相当重视飞行员操纵的方便性与舒适性，尽量合乎人体工学，以减少飞行员负担，使其能快速、持续地执行空战运动。F-86在这一点上比米格-15优异许多。在朝鲜战争期间曾有一架迫降的F-86A近乎完整地落入苏联手中，参与对这架飞机评估的苏联飞行员对其宽敞舒适的座席、性能优异的飞行仪表、配置适当的仪表板（甚至颜色的选择方面）、一体成形没有框架后方视野良好的座舱罩等，都留下深刻印象。相对地，米格-15内部仪表配置相当紊乱，在高空时座舱罩的两层玻璃纤维间往往会起雾或结霜，高于座舱的水平尾舵更会挡住部分后方视线（笔者按，F-86水平尾舵在机体），没有失速警告系统，甚至也没有后照镜。

另外，F-86所使用的瞄准具也较同期米格机的瞄准具先进；如中期以后的F-86装有雷达测距的A-4电子瞄准具，可以自动测距取前置量。早期米格-15瞄准具在高G力的激烈空战运动中常常失灵无法使用，只能靠十字准星用手调距离；后期米格-15则改使用较新型的机械式陀螺仪瞄准具ASP-1N/ASP-3N，虽然比以前的稍好，但其性能不过相当于早期F-86-A的Mk.18瞄准具。以当时苏联技术水准，还无法仿制F-86的电子瞄准具。

枪炮性能也有差异，虽然米格-15的37毫米及23毫米机炮破坏力大，但是射速较慢，而且弹道曲线大，在300公尺处就开始大幅掉落，朝鲜的卢今锡中尉回忆，在空战中要靠手调整瞄准具并且对较远敌机得要瞄得很高，想要命中实在不容易（注58）。F-86的.50机枪子弹虽然破坏力不够，但是在空气稀薄的高空，其弹道特性可以维持近乎平直到约1,000公尺处，射速也快，结合了较佳的瞄准具，命中率要好得多。

从F-86E以后，所有的飞行控制面都由整合的液压系统来运作，引进「全飞行尾翼」（full flying tail），飞行员在操控上省力许多，在空战运动的某些动作可以多承受1到2个G。F-86-F更引进「6-3翼」，让其高空性能更晋一级。减速板设计良好，在空战运动中能即时收放减速加速，增加运动的灵活性。米格-15在高空高速飞行时，操纵杆往往会变得难以操纵，十分耗力；米格-15比斯型虽然在部分控制面上有增力装置，基本上飞行员耗力仍然相当大，当年苏联飞行员平时还得花不少时间做重量训练以增强臂力。而米格-15的减速板过小也一直是被飞行员批评的问题，虽然在米格-15比斯型上有所改进，但是仍然不够。

在飞行特性方面，F-86是个相当平稳滑顺的飞机，在高速飞行时操纵性能仍然十分良好；米格-15则是相当不稳定，机头会不意地上扬，在高速时很容易进入危险的尾旋状态。试飞过卢今锡所乘的米格-15比斯型的美国飞行员恰克‧叶格（Chuck Yeager）说：「那东西是个飞行陷阱，假如我出事身亡，没有人会感到惊讶。」

此外，美军飞行员有抗G力装，执行高G力动作时比较不易晕眩，进行激烈空战运动时也比较不会疲惫。当时米格机飞行员没有这样的装备，苏联的PPK-1抗G力装在朝鲜战争后才配发部队。

这些因素加起来，让F-86飞行员在对飞机的操控上占有优势。每个类似动作，F-86飞行员的反应时间可能都比米格机飞行员反应时间要短个零点零几秒；当在空战中进行连续动作时，反应时间差距累积起来，就是生死的关键。

考虑到在装备、训练、组织、战术、及经验等各方面的优势，联军的F-86在朝鲜空战中能胜过中苏空军米格-15自然相当合理，这不是单单以飞机基本性能评比就可以理解的。而某些完全不顾这许多客观条件，尝试以勇气、情操等空洞的主观评估支持膨胀过的数字的说词，更可以休矣！