国产大飞机获得美国适航证了吗（国产大飞机量产在即）

一提到民用飞机，大家可能首先会想到波音，毕竟作为当今世界的航空巨头，全球各地的机场都能见到波音繁忙的身影。

然而，在过去的半个多月里，波音飞机在全球多地事故频发，似乎出现了信任危机。我们也不禁发问：什么时候才能坐上我们自己的飞机？

今天飞鲸就聊聊，国产大飞机的研制走到哪一步了？有哪些投资机会值得关注?

一、什么是大飞机？

“大飞机”指的是起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括拥有150座以上的民用客机和一次航程达到 3000 公里的军用飞机。我们通常所说的大飞机，主要指民航大飞机，也就是民用领域的干线客机，分为单通道的窄体客机和双通道的宽体客机两种。

当下全球民航大飞机市场被波音和空客“双寡头”垄断，波音是美国公司，而空客由德国、法国、西班牙与英国联合设立。

截至2018年7月，全球存量民航大飞机约28613架，总价值达到3.28万亿美元。从飞机数量上看，两家巨头合计占比近74%；从飞机的市场价值上看，两家巨头的合计市场规模更是达到92.2%。

这说明什么？全球民航飞机市场由欧美主导，游戏规则自然被它们掌握，国产客机要想崛起，首先要被欧美认可，才有可能被全球认可。

二、国产大飞机C919

目前，国产客机主要有三款，ARJ21窄体支线客机、C919窄体干线客机和CR929宽体干线客机，分别对应小型、中型和大型客机。其中，ARJ21已交付使用，CR929刚完成初步设计工作，而C919预计今年投入量产，因此备受市场关注。

C919是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，也是中国首款按照最新的CCAR25部运输类飞机适航标准第R4版规章进行适航认证的干线客机。它专门为中程航线设计，航程为4075-5555公里，对标波音的737系列和空客公司的A320系列。

就研制进度而言，民用飞机主要会经历立项、设计、样机制造、试飞、适航审定、小批量交付和批量生产这几个阶段，而C919项目正处于适航审定阶段，简单来说，就是通过各种试验，判断飞机能否正常航行，如果通过验证，就能拿到适航证，进而转入产业化阶段。

现阶段，C919共规划符合性飞行试验工作3273个试验点、审定试飞科目276项，截至去年12月，已经完成694个试验点和34项审定试飞科目，进度分别为21%和12%，如果今年顺利交付，有望带来巨大市场空间。

三、C919市场空间测算

刚才说过，ARJ21系列客机已交付使用，其中ARJ21-700的售价是国外同类机型庞巴迪CRJ-900价格的86%。而C919对标的A320与B737，目录价格为0.9亿-1亿美元，参考ARJ21的定价，按照同比例计算，C919的售价在0.8亿美元左右。

2021年我国人民币与美元的平均汇率为6.4515，取整按6.5的汇率计算，一架C919的售价折合人民币约5.2亿元。

短期根据意向订单估算，C919已有850架意向订单，以单价5.2亿元计算，市场空间约为 815×5.2=4238亿元。

中长期看，根据2020年波音、空客、中国商飞三家公司的预测，未来20年中国新增客机需求中，平均约4,000架为C919级别的单通道客机，中国以外的国际市场，同级别总需求平均约24,000架。

保守估计，假如只有国内市场，市占率为20%，那么就对应800架C919飞机，以单价5.2亿元计算，未来20年国内市场的国产替代空间为4160亿，与现有意向订单空间相当。

略微乐观一点，如果国内市场市占率提升至30%，国际市场市占率提升至5%，那么国内、国际市场各对应1200架，共计2400架，以单价5.2亿元计算，未来20年国内国际市场的国产替代空间将达到12480亿元，也就是说，中长期的国产替代空间可以到达万亿级别。

四、C919产业链投资机会

市场空间有了，那么具体投资机会在哪里？

从产业链的角度看，大飞机主要包括设计、制造、总装集成、销售服务和 MRO（维护、维修、运行）5个环节，其中制造环节的价值量最大，涉及领域最广，包涵材料、零部件、分系统等。

C919主要由四部分组成，分别为机体、发动机、机电系统和航电系统，成本占比依次为35%、20%、15%和15%，其中机体的国产化率最高，发动机的国产化率最低，机电系统和航电系统居中。

1、机体结构件

既然机体的国产化率最高，那么国内航空主机厂自然最受益于C919的量产。

具体而言，机体结构件的制造除了要根据技术要求，生产出各种零部件外，还要对零部件进行加工组装，形成完整的机身、机翼和尾部结构件，最后交由主制造商进行总装。

C919的主制造商中国商飞，在对机体结构件的供应商进行选择时，考虑到中航工业在飞机制造领域已经积累了丰富的经验，因此重点指定了中航工业旗下的各大飞机制造公司，如成飞、西飞、洪都、沈飞和哈飞，它们分别承担了C919机头、机翼、前中后机身、后机身以及主舱门的制造。

2、发动机

与机体结构件形成鲜明对比的就是发动机，C919使用的是CFM公司的LEAP-1C发动机，而CFM是法国和美国的合资公司，换句话说，C919的“心脏”仍然依赖进口。

到这里有个疑问，为什么国产大飞机的发动机还要依赖进口？用我们自己的不香吗？

原因主要有两点，一是技术壁垒，二是取证难度。

首先，C919配套的发动机，是一款非常先进、大推力高性能的发动机，技术门槛非常高，基本由美英德法日垄断，世界上有能力造出这种发动机的公司也寥寥三四家，比如美国通用电气、美国普拉特·惠特尼、日本三菱重工等。

不仅技术复杂，研制团队还要花费大量的时间，去检验积累使用过程中可能出现的各种状况，不断完善以确保安全性，因此涉及的技术领域也非常广，英法德美的发动机也是经历大半个世纪（二战后至今）的时间来验证的。

而中国目前的技术暂时落后，虽然有一款国产发动机“长江-1000”可以作为替代，并且目前也能生产得出来，但还需要后期测试、验证、拿到适航证，安全性有待考量，因此短期内难以装备。

其次，开头强调过，全球民航飞机市场由欧美主导，只有被欧美认可，才能开拓更多的国际航线。目前国际上标准最高、最权威的适航证就是由美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）颁发，二者可以相互认证，只需拿到一家的认证即可。

中国要想参与国际市场，就必须拿到美国和欧洲的适航证，所以采用现有成熟的欧美公司的发动机有利于顺利拿到适航证，进而开拓国际市场。

ARJ-21客机就是活生生的前车之鉴，虽然各项性能都符合标准，但奈何欧美就是不给ARJ-21发证，导致ARJ-21只能沦为支线客机，繁忙的国际航线也看不到ARJ-21的身影。

既然短期内无法装备国产发动机，那么C919就避免不了一个风险——“断供风险”。

一旦发生地缘政治危机，比如之前的新舟700 (MA700)支线飞机，加拿大惠普公司以美国黑名单为由，断供了PW150C发动机，而这款飞机的其他环节都已准备好，因此交付进程受到了巨大影响，这个风险在这里给大家提示一下。

不过，虽说发动机是CFM公司研制整装的，但也不代表没有国产厂商给它供货，叶片、涡轮、控制系统以及一些配套零件也不乏有国产供应商的身影。

比如整机制造上，航发动力参与发动机配套零件的总装生产；零部件上，航发科技提供航空轴承，万泽股份、上海电气和航亚科技参与发动机叶片的生产；分系统上，航发控制涉及发动机控制系统及衍生品。

由此可见，C919的量产也会为相关供应商贡献一定的业绩增量。

3、机体和发动机材料

顺着产业链往上走，机体和发动机的上游是原材料，而材料性能是飞机性能的重要影响因素之一，材料是否先进在很大程度上决定了整架飞机的性能优劣。

与国外相比，我国原材料虽然产量高，但质量大多还停留在低端阶段，高端材料仍然依赖进口，因此国产替代是中长期的投资逻辑。

就目前的材料使用情况而言，C919主要采用了铝合金、复合材料、钛合金和钢材，它们的共同点都是高强度、耐腐蚀和耐高温。从用量上看，铝合金占70%，复合材料占12%,钛合金和钢材均占9%，下面依次捋一下各种材料的特点以及相关上市公司。

铝合金主要用于机体的制造，除了上面说到的共同点，还具有密度小、易加工和成本低廉等优点。上市公司中，中国铝业的子公司东北轻合金为C919提供机翼壁板、蒙皮铝合金材料；而南山铝业是目前国内唯一一家通过空客公司铝合金挤压型材认证的供应商。

复合材料主要采用的是碳纤维复合材料，它最明显的特征就是轻质量、高强度，比铝更轻，比钢更硬，因此是飞机轻量化的关键材料。上市公司中，光威复材进行碳纤维全产业链布局，目前正积极会同下游复合材料制造商一起开展与 C919的PCD适航认证工作；复合材料加工上，可以重点关注中航高科、楚江新材等。

钛合金是另一种轻量化材料，这次C919的用量比例远比大部分客机要高，胜过波音777的7.5%。上市公司中，宝钛股份和西部超导生产的高端钛合金广泛用于航天航空领域，前者是国内最大的、唯一全产业链布局的钛材生产企业，后者已成为我国新型飞机用钛合金材料的主要供应商之一。

钢材中，特种钢和高温合金的价值量较高。

特种钢凭借比普通钢更加优良的强度、刚度、韧性、可塑性以及耐腐蚀性，能在极为苛刻的环境下使用，宝钢特钢新研制的300M超强度钢可用于C919起落架的生产。

而高温合金以铁、镍、钴为基，能在600℃以上的高温下长期工作。这个领域的技术含量相当高，全球范围内，当下具备完整生产体系的国家也不过美、英、俄、中四国，能够生产航空航天级别的企业也没超过50家。就国内厂商而言，能够满足C919要求的主要有钢研高纳、抚顺特钢等。

4、机载设备（机电系统、航电系统）

最后说一下机载设备，机载设备包括航电系统和机电系统，两个系统下又能分别划分出约7个子系统。比如，航电系统包含核心处理、导航、座舱显示等子系统，机电系统包含电力、燃油、液压等子系统。

这一领域所涉及的核心技术非常多，相应的技术壁垒就比较高。虽然我国在军用机载设备方面基本能自给自足，但民用方面依然处于起步阶段，因此，为了借助国外的先进技术和经验，C919的相关供应商主要以中外合资企业为主。

在这些中外合资企业中，大多数是中航工业下属公司与国外企业合资设立的，因此，可以重点关注中航工业旗下的中航电子、中航机电等上市公司。

航电设备方面，中航电子与美国GE公司各出资一半设立昂际航电，主营核心处理系统、综合显示系统、机载维护和飞行记录系统；

而机电设备方面，中航机电涉及的合资公司最多，主要有3家，分别是中航汉胜、鹏翔飞控和南京航鹏，均由中航机电与国外公司各出资一半设立。其中，中航汉胜主营电源系统，鹏翔飞控主营飞控动作系统和液压系统，南京航鹏主营油箱和液压动力系统。

五、总结

总结一下，当下全球民航大飞机的市场被波音和空客垄断，而国产大飞机的量产有望开启“三足鼎立”的格局。三款国产客机中，C919目前正处于适航审定阶段，如果今年顺利量产将带来巨大市场空间。

产业链投资机会上，机体结构件国产化率最高，相关主机厂率先受益；发动机还依赖进口，警惕断供风险，虽然目前也有国产发动机可以替代，但仍需后期验证，上市公司中，CFM公司的国内供货商有望实现业绩增长，而国产发动机“长江-1000”的制造商目前并未详细披露；作为主机和发动机的上游，原材料生产商也会受益于C919的量产；机载设备方面，国内刚刚起步，当下以中外合资企业为主，可以重点中航工业下属的上市公司。

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来源：飞鲸投研

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