长城汽车发展战略分析（长城汽车智能化进阶的世界观和方法论）

7月15日，对于长城汽车来说，这可能是里程碑式的一天。

在长城汽车总部保定的「哈弗技术中心」，一场不同寻常的发布会正在进行中。为什么「不同寻常」？看看到场嘉宾你就明白：中国最有影响力的互联网公司百度、腾讯、阿里巴巴；中国最大的三家通讯运营商中国移动、中国联通、中国电信；另外还有极具话题性的华为和高通。这个名单，堪称豪华，但也足够微妙。

在这个场合，他们各自之间再无战争，「合作」成为主旋律，而攒局者正是长城汽车。

这场发布会无关具体车型，但它所发布的战略，却足以影响长城汽车未来所卖出的每一辆车。

长城汽车发布「GTO全域智慧生态战略」，并同时与腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为、高通签署战略合作协议。

长城汽车将与生态合作伙伴携手，打造基于5G AI技术、以体验驱动、带给用户全生命周期体验与服务的出行机器人，构建长城汽车全域在线（GTO：GreatWall Totally Online）智慧生态，开创出行机器人新时代。

长城的官方新闻稿用词克制，这或许会让众多媒体低估这场发布会的价值和意义，恐怕也只有各个车企的决策者们才能看明白，在这几行文字背后，长城在下着怎样的一盘大棋。

凭什么组建起「最强朋友圈」？

不如先来聊聊这次登场的8家合作伙伴。前面说过了，名单很微妙，长城汽车不仅集齐了BAT，也集齐了三大运营商，甚至还有华为和高通。

看似简单的一次站台，但背后的种种故事却容易被人忽视。

比如，在现在微妙的大背景下，怎么才能让华为和高通出现在同一场合？在车载互联领域争夺激烈的BAT，又凭什么坐到一起？

不得不说，长城汽车的号召力感人。在中国汽车品牌里名列前茅的销量成绩当然是最大的底气，同时其亲民的产品定位也不能忽视。一切合作都是以商业利益为前提的，庞大的销量和用户基盘意味着，这些合作伙伴提供的技术、服务和产品，将以可观的规模实现落地。

当初上汽阿里成立合资公司斑马，首先搭载斑马系统的RX5卖出几十万台，这使其「互联网汽车」概念深入人心，相关价值链当然也就此「一荣俱荣」。

和实力雄厚的整车厂站在一起共同发展，只要是心怀格局的合作伙伴，都能理解这层道理。

再说，虽然这些合作伙伴之间看似有不小的业务重合度，但和长城汽车的合作又各有不同的侧重点。

长城汽车与 BAT 的生态合作，将围绕车服务生态聚合（O2O²），线上到车上（Online 2 On Vehicle），线下到线上（Offline 2 Online），来挖掘向用户持续提供的服务内容。

长城汽车和百度将就「小度车载 OS」进行深度合作，在全新哈弗H6上，就已经搭载了这套系统。它集成了小度车载 OS 的 7 大能力，包括：智能语音交互、智能车载小程序、主动推荐、内容及服务生态、智能地图、车载聚合支付、车载信息安全等功能。其中车载小程序已集成了 50 多款应用，包含车后服务、资讯、休闲娱乐、视频、购物、亲子、旅游、工具等。

长城汽车将引入腾讯的「TAI 汽车智能系统」， 围绕智能座舱、数据中台、数字化用户运营、共享出行等领域展开合作， 并基于长城汽车长期的车型或硬件平台规划，规划下一代「出行机器人」，为用户提提供智能化、生态化、人性化的出行体验。腾讯智慧出行事业部副总裁钟学丹表示，面对和长城汽车的合作，腾讯将扮演好车企「数字化助手」的角色，利用腾讯在 AI 技术、云平台、大数据的能力积累，以及内容、服务的生态优势，帮助长城打造「智能出行机器人」。

长城汽车和阿里的合作主要体现在高德地图，同时长城汽车还会基于高德的 LBS打造用户运营能力。

长城汽车和高通，除了已经于今年上海车展宣布开展 5G 模组的合作外，还将进一步拓展到面向下一代的车载智能芯片领域。

长城汽车和华为的合作，主要围绕整车智能化，云服务和大数据方面。

与三家运营商的合作，主要围绕 5G 展开，从而实现长城汽车车联网的全域全时在线（车辆在任何地区都 24 小时在线联网）。按照长城汽车规划，今年 Q3 上市的新车将实现全生命周期在线。

按照长城的规划，明年消费者就可以买到搭载5G技术的长城新车。

基于这些信息，我们其实也可以看出一些端倪，比如说，按照我们通常的理解，BAT要在车载互联领域竞争，但实际上，如果没有车企的落地项目，这种竞争无从谈起，因此，它实质上是车企之间的竞争。所以我们会看到，最近一段时间以来，BAT都在争相和车企达成战略合作。

从功能车走向智能车

功能车、智能车，其概念借鉴自手机领域。以iPhone的诞生为分水岭，智能手机越来越成为主流，功能机最终没落。长城汽车技术中心副主任郭岩松在发布会演讲里，也带我们重温了乔布斯发布iPhone时的场景。

这也是长城汽车的愿景：告别传统功能车时代，开创「出行机器人」的新时代。

但是，如何理解所谓的「出行机器人」？

按长城汽车的说法，已诞生百年之久的汽车，不应仅仅停留在功能叠加的传统功能车阶段，而应是同机器人一样，可以和人类沟通、独立思考的移动终端，为用户提供更多人性化、精准的出行服务。并且，随着科技的发展，这个出行机器还可以不断学习、自我进化。

简单来说有这么几个要点：

1.不以简单的功能叠加为目标，而是把「智能汽车」当做一个整体来打造，甚至是放大到智慧出行的层面；

2.保持快速的迭代；

3.不把「在线」作为功能点卖给用户，而是保证整车全生命周期在线；

4.把「能上网的交通工具」变为「能开的智能终端」。

听起来，「出行机器人」不是一个非常具象化的概念，但这恰恰展示出了长城对于汽车智能的思考模式，尤其是刚才提到的第四点。

在郭岩松看来，iPhone的最大贡献除了把人类社会带入移动互联网时代，也为我们审视「手机」这一产品建立起了新的评判体系，这或许正是以上四点思考的原点。

目前我们看到的所谓「车联网」、「汽车智能」，其实大部分还只是在不断完善车载大屏的功能，但实际上这还远远不够，如果站在更高的层面看汽车智能的发展，就会发现，单是针对车载OS发力，还很难称得上是「智能汽车」。

还是拿手机为例，在功能机时代，有Windows Mobile系统存在，在它之上也有很多应用程序，而另一边，苹果还尝试推出了个人掌上电脑「牛顿」，但我们还是更倾向于把这些归入「功能机」的范畴。

再举个例子：最近几年，「智能电视」层出不穷，几乎每台新电视，都会搭载上一套定制化的安卓系统，并且具备诸如语音控制等功能，但事实呢？非线性、个性化内容代替了电视台播出的线性内容，但它本质上仍然是电视，并没有蜕变为家里的「智能终端」。

那为什么汽车最有可能成为下一个智能终端，并且适合在此基础上构建人工智能？原因也不难理解——汽车本质上是一个封闭座舱，同时又是非常垂直的场景，而且，汽车的特性使其有机会获得比手机更强的算力，比如，它可以搭载比手机更多的传感器；它有足够的电力供给来保证持续的算力；并且它还有足够充裕的空间，来应付不断拓展的算力（芯片）。

以上这一部分，本质上来说就是长城汽车思考汽车智能这件事的底层逻辑，看懂它，很重要。

长城「全域智慧生态」的核心方法论

好了，「世界观」有了，「方法论」的问题怎么解决？

其实这次发布会上达成的几个合作已经初步给出了答案，上文也有所介绍，在这部分，我们来透过这些合作，看更深层面的东西。

1.不自研芯片。

是否自研芯片，这是个问题，而国内车企已有「自研」的先例。就在本月初，吉利和亿咖通联合发布会上，他们发布了自研的两款车载芯片。

而长城汽车则走了另一条路——和高通、华为等手机芯片领先企业合作，采用供应商的成熟方案，即手机芯片的车规化产品。

他们自然有自己的逻辑：高昂的芯片研发费用需要极大的搭载量来摊销，而这或多或少会不利于车企快速迭代其车载芯片。而高通这样的大厂，其芯片研发费用已经通过手机产品得到了最大程度的摊销。

2.不在BAT生态之间做选择。

同时拥抱BAT，是一种兼收并蓄的姿态，当然也是把生态选择权交给了用户。事实上，行业内的共识已经初步达成——全家桶式的互联网巨头生态，容易让车企的产品过于同质化，这或许并不是最优解，而服务和体验，才是更应该被关注的问题。

3.重视云端能力。

自动驾驶无法依靠「单车智能」来实现，更离不开各种基础设施和云端的配合，这个道理放在「汽车智能」上也同样成立。在业内大肆鼓吹「端」的能力时，长城更想发力「云」的能力。

具体来说，他们想强调的是「中台能力」。「数据中台」是近两年被阿里和马云带火的一个概念，在前台（即用户）、后台（即企业研发端）之间，它扮演的是一个极为重要的角色，但在此之前被绝大部分企业所忽视。在长城汽车看来，车企必须具备强大的数据中台能力，才能实现前台和后台的解耦。

重视数据中台能力，这其实也是思维模式的转变，而这也意味着长城汽车的组织模式、运转模式要做出相应的改变来与之配合。

我们在这里不提那些玄而又玄的概念，只提一个现象：其实汽车行业一直存在的问题是，车企离用户太远，双方的信息不对称也太过严重，这样一来，车企无法快速、准确的把握用户需求，结果就是很难做出直击痛点的功能和服务。

如何建立起一个简单高效的沟通通路？这或许就是数据中台存在的一个意义。为什么越来越多的车企（尤其是新造车公司）都在做用户App？在社区意义之外，在我看来这可能也是另一种形式的「数据中台」。

通过以上种种梳理，你可能对长城汽车的这次「全域智慧生态发布会」有了更深入的理解。这当然是这家本土车企的一次「自我革命」，而在车市萎靡的大背景下，长城能对汽车智能生态有如此系统性的思考，更显得难能可贵。

接下来，就看他们如何一步步的实现自己的雄心壮志了。多年之后，我们不妨再回过头来回味这次发布会，一如在发布会上，长城汽车对那次iPhone发布会的回顾。（文/龟仙人 出品/车图腾）

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