18年到19年坠毁最多的飞机类型（一架波音飞机万米高空引擎熄火）

“燃油压力？”“怎么会这样？”“仪表显示屏怎么熄了？”

“温尼伯控制中心，这里是加航143号班机。”

“重复，加航143号，请说。”

“两个引擎都熄火了！”“（加拿大国骂）天呐！”

这一幕，出现在纪录片《空中浩劫》系列第五集的开头。

这也是一个真实的故事，就发生在1983年7月23日。

这一天，这架序列号为加拿大航空143号的班机，创造出一个保持了18年的世界纪录。

但如果有选择，相信这架航班上的任何一个人，都不愿意创造这个纪录。

这一天，加航143号航班正按照自己原定的计划，搭载着61名乘客和8名机组成员从加拿大魁北克省蒙特利尔的皮埃尔·艾里奥特·特鲁多国际机场起飞，经停安大略省渥太华的麦克唐纳·卡蒂埃国际机场，飞往艾伯塔省埃德蒙顿国际机场。

原本这是一次普通的飞行，定期的航班，经验丰富的机组人员。

其中机长罗伯特·鲍勃·皮尔森的飞行履历尤为精彩，48岁的他已经拥有了超过了一万五千的飞行小时；36岁的副驾驶莫里斯·肯德尔也已经有了累计超过七千的飞行小时。

唯一不同的是，这次航班使用了一架与以往不同的飞机——一架刚刚交付4个月的波音767-233型客机承载了这次的飞行任务。

这架“年轻”的飞机属于加航刚刚购买的四架波音767飞机其中之一，此时刚刚飞行150小时，还在与即将驾驶它的机组成员的磨合阶段。

与我们最为熟悉、在民航中应用也最为广泛的窄体客机波音737不同，767是一种中型宽体客机，波音公司开发这款飞机的最初目的就是与空客A300和A310系列竞争。

它于1981年9月26日首飞，次年12月进行了首次商业飞行。也就是说，截止到1983年7月，飞机驾驶员们用于熟悉波音767的时间最长也只有一年半左右。

波音767其实是非常有名气的一系列飞机，但它的名气来源于一次震惊世界的恐怖袭击——2001年9月11日，被恐怖分子劫持撞向纽约世贸中心双子塔的两架飞机均为波音767。

除了这次恐怖袭击外，自出场至今，波音767系列已经与许许多多的空难事故联系在一起：1991年维也纳航空004号班机在泰国上空失事解体、1999年埃及航空009号班机在大西洋坠毁；2019年亚特拉斯航空3591号航班在休斯顿坠海……

以上事故中，乘坐该航班的所有人员均不幸罹难。除此之外，与波音767系列联系在一起的空难事故还有油管爆裂、挡风玻璃破裂、空中起火以及至少两次引擎起火。

这些空难事故均晚于1983年7月23日。不过，如果加拿大航空143号的机组人员、当时的航空公司以及乘客们知道波音767系列未来会发生这么多事故的话，他们或许会考虑是否要使用这架在当时仍属崭新的飞机。

如果他们能够知道起飞几小时之后发生的事情，就必定会在起飞之前多加几分小心。

回到7月23日当天。加航143号顺利起飞，并安然无恙地飞过了大约一半的行程。

正当客机在安大略湖上空约12000米高空巡航时，驾驶舱中突然传来了报警器的响声。机长和副机长低头一看，看到了闪烁着红灯的客机燃油压力表。

此时的机舱中刚好还有第三个人——加拿大航空的一名维修技师，瑞克·狄昂。其他乘客未必对飞机的型号很熟悉，可他刚好是行家。

刚刚取得了两个星期假期的狄昂满怀兴奋，带着妻子和四岁的儿子登上了这架新客机，准备去埃德蒙顿度假。

航班的机长皮尔森认出了自己的同事狄昂，并邀请他去驾驶舱看一看。两人相识于一个飞行俱乐部中，是关系很好的朋友。

作为一名维修技师，狄昂对此非常感兴趣。他愉快地接受了皮尔森的邀请，进入到驾驶舱之中，想看看这里有什么样的“新科技”。

可能会有人奇怪，为什么狄昂可以进入到驾驶舱之中？驾驶舱舱门不是在飞行期间保持关闭，禁止外人进入的吗？

实际上，在20世纪后期，当人们都相信飞机是一种很安全的交通工具时，邀请乘客参观飞机驾驶舱在美国、加拿大等国是一种很常见的事情，很多孩子被邀请进去，还被允许戴上机长的帽子。

不过，自“911”的悲剧发生后，舱门上锁成为了世界各国航空公司通用的规定，再也没什么人敢冒险在飞行时打开自己的驾驶舱舱门了。

在驾驶室中，狄昂的确看到了许多自己感兴趣的东西。例如，在767的机身中有大量微处理器，它们具备比较全面的自动功能，取代了原本属于飞行工程师的部分工作。

更令他感到新奇的是显示屏的存在，它取代了从前工程师和机组人员熟悉的仪表盘。“就像小型电视屏幕”，狄昂这样形容道。

在警报第一次响起来的时候，皮尔森机长并不以为意。

他一边向狄昂解释着在自己刚刚飞过的航班中，也出现过一个关于引擎的“小问题”，解决了就可以继续顺利飞行，一边准备动手操作。

但是，红灯闪烁的燃油压力表打断了他的话。

简单介绍一下，波音767型客机一共有三个主油箱，机翼上的两个为日常使用，机身中央的第三个燃油箱只在长途飞行时使用。

一般情况下，电动燃油泵会从每一个油箱中抽取燃油，供应至两个发动机中。

了解了原理之后，燃油压力表闪烁就很好理解了：要么是电动燃油泵出了点问题，不能继续从油箱中抽取燃油了；要么就是更糟糕的情况——油箱中没有油可以抽取了。

如果说，当一侧的燃油压力表闪烁起来时，驾驶舱内的三个人还保持一定的希望和乐观态度的话，另一侧的压力表同样闪烁起来就已经告诉了他们最坏的结果：飞机的燃油不足。

原本屏幕中应该有一块属于燃油显示计的，但不巧的是这一天这块屏幕坏掉了，舱内的人无法从电子屏的信息中看出燃油的实际存有量。

他们能看到的只有飞航管理中心的计算机显示，但那里显示的结果是燃油足已完成整个航行。

狄昂给出的意见是没有足够的燃油了——他曾经操作过燃油转换，即将整个油箱中的油抽取出来换成另一种。

燃油转换期间，警示灯便会时不时亮起；等到燃油泵重新开始抽油，警示灯才会熄灭。眼前的情况与燃油转换如此类似，他据此做出了油箱中没有油的判断。

难题交给了机长和副驾驶员——燃油到底是否充足？但这个难题并没有困扰他们很久，倒不是因为这几个人聪明绝顶，而是缺少燃油的引擎已经开始抗议：飞机左侧的引擎开始减慢转速，发出的声音越来越小。

伴随着越来越多的警示声响起，皮尔森机长和肯德尔副驾驶员都紧张了起来。

当时距离目的地埃德蒙顿国际机场还有足足七百多英里（约一千余公里），飞行到目的地显然是不可能的了。

两人迅速回忆了一下，距离较近的是120英里左右的温尼伯机场，那里还有加航的一个大型维修中心。

皮尔森机长迅速联系了地面控制中心，表示自己的飞机出了问题，需要重新定向为温尼伯机场。

地面控制中心为他们清空了航道上的所有飞机，并让加航143号自行判断下降时间。

就在他们从一万两千米的高空开始下降的时候，几乎所有的油箱都显示没有油了。

驾驶舱中三人的脸色越来越沉重，他们并不知道自己接下来会是什么样的命运——顺利迫降？抑或是，随着飞机的坠毁失去生命？

肯德尔副驾驶立刻通知其他机组人员准备紧急降落到温尼伯机场，所有的空乘服务员都被叫到了前厨房集合。

驾驶舱中，紧张的皮尔森机长和肯德尔副驾驶正在祈祷：“但愿这只是虚惊一场。”“我们有什么该做的还没做吗？”皮尔森机长问道。

一旁默默了许久的狄昂接过话头：“我想没有了。”

还没有下降很久，更严重的问题出现了——左引擎熄火了。

对于机上的所有人来说，这个消息除了更加确定燃油箱肯定没油了以外，起不到任何积极的作用。

皮尔森机长迅速启动了单一引擎降落程序。他曾经专门训练过如何以单一引擎降落程序降落一架波音767飞机，因而心中并不是很慌。

然而就在此时，右侧油泵低压警示灯不断亮起，看起来和左边的情况差不多。

狄昂注意到了这个情况，他立刻意识到，右侧的引擎同样即将熄火。

而截至当时，世界上还没有人完成过在两个引擎都不工作的情况下，成功迫降一架飞机的奇迹。

两个引擎都熄火，意味着几乎没有任何装置为飞机提供动力了。之所以用“几乎”，是因为飞机上还存在着“田鼠”系统：

RAT系统，英文全称Ram Air Turbine，平时通常收在飞机机身内测、机翼内部或者起落架舱门中。

当飞机的主发动机停止工作、辅助动力系统没能正常启动的危机时刻，RAT会自动弹出，像风车一样被飞机前方吹来的气流吹动，从而带动发动机或者小型液压泵工作，为飞机提供基本的电力供应和液压供应。

当然，RAT远远不足以取代引擎的功能。它所提供的动力一般只够维持几台必要的仪表工作，以及操持基本操纵面（方向舵、升降舵）的控制。

在一般的民航飞机上，RAT的直径只有80厘米左右。与真正的飞机引擎相比，RAT像一个小风扇一样。

从某种程度上来说，最新式的现代化客机波音767，已经变成了一架滑翔机——没有动力装置，依靠自身重力的分量获得前进动力，在损失高度的无动力下滑翔。

对于机上的所有人来说，此时还有两个好消息：其一，飞机仍处在约八千米的高空中，从物理学上来讲重力势能能够转化成的动能较多，可以供这架特殊的滑翔机飞更远的距离；其二，航班机长皮尔森，刚好是一名驾驶滑翔机的高手。

正如狄昂所介绍的那样：“他是最经常驾驶滑翔机的当地飞行员之一。”

当然，也有坏消息。因为基本失去动力的缘故，地面控制中心失去了加航143号的位置。

正常情况下，空中交通管制员只使用次级雷达追踪飞机的方位（该种雷达将编码脉冲发送给飞机，飞机上的异频雷达收发器会产生一个编码回应信号，其中携带了大量飞行数据信息。）

好在，还有初级雷达可以用。

初级雷达才是真正的雷达，空中交通管制雷达以扇形射束每隔2-3秒扫描一圈，回波显示在圆形显示屏上，空中交管员根据屏幕上的光点确定飞机的飞行方向。

因为空中飞机太多的缘故，这种简单的雷达很难判断哪一个才是目标飞机，因而只有在极少数情况下才会使用初级雷达。显然，加航143号所处的就是“极少数情况”。

此时，飞机上的肯德尔在根据最后一次看到的飞行高度计算飞机能够滑行的距离，地面的航管中心在用初级雷达推算飞机的位置。

与此同时，航班其他机组人员在客舱内提醒乘客要保持安全姿势直到飞机完全停止为止。所有人的神经都紧绷了起来。

幸运的是，使用初级雷达的交管员们很快找到了加航143号的位置，并迅速告诉了他们最关键的信息：当前，飞机距离温尼伯机场还有65英里。一架“滑翔机”远远不足以飞这么远。

更幸运的是，他们有第二个选择：距离只有45英里的吉姆利机场，尽管这里条件比起温尼伯机场要简陋得多，没有任何急救措施，也没有空中管制中心。

副驾驶员肯德尔曾经在这附近的一个已经废弃的空军基地训练过，他知道那里只有一条长约2073米的15/33跑道。如果可以谁也不愿意停在这儿。

皮尔森希望可以尽量飞到温尼伯机场，那里的一切设施都更完备，出事的概率更小。但在旁边不停计算的肯德尔对于飞到温尼伯机场表示并不乐观。

当飞机下降到约两千六百米，并得知距离温尼伯机场还有三十几英里的时候，他明确告诉皮尔森：我们飞不到温尼伯的。距离仅有十几英里的吉姆利机场成为了唯一的选择。

接下来机组成员不需要做任何选择题或者计算题了，他们唯一能做的就是驾驶这辆“滑翔机”，飞到十几英里之外的吉姆利机场。

狄昂离开了驾驶舱，回到自己的座位上，安慰妻儿：“一切都在他们的掌控中。”在或许是人生最后的时刻，他想陪着自己的妻子和孩子。

随着飞机距离地面越来越近，皮尔森机长要求肯德尔降下起落架。因为失去液压，起落架只能以本身的重量落下并锁定到本位。

主起落架很快落下并锁定，但较轻的前起落架无法通过自身重力锁定位置。

这一点皮尔森没有注意到，肯德尔清晰看到了，但他选择闭口不言：“这有点像最后一刻，你不会谈论自己无法控制的事情，重点是将飞机落到跑道上。”

距离吉姆利机场大约还有5英里的时候，驾驶舱中的皮尔森和肯德尔看到了机场。

但这没有让他们高兴起来，经验丰富的两人很快估算出一个残酷的现实——如果以正常速度行驶，飞机将会超过跑道。

但如果设法加速，飞机就会以危险速度行驶，导致飞机无法在跑道尽头停下。（此时所有用来减速的安全装置因为引擎的“罢工”都已经失效了。）

没有时间用于悲伤或者犹豫，两人迅速商量了两个解决办法：其一，在空中转弯360度用于减去多余的高度。但即便再快这个过程也需要大概三分钟时间，转弯360度后降落的高度就不够了。

其二，也是没办法的办法——先滑过去再说。

他决定尝试几乎没有客机会使用，但滑翔机经常使用的侧滑方式。这种方式能够在不增加向前速度的情况下尽快下落。

这是他第一次尝试用客机做出滑翔机的动作，在真正做到之前，没有人能确定他会成功。

当他们距离地面更近的时候，原以为自己对这里很熟悉的肯德尔发现了一个出乎自己意料的情况，而这绝对称不上是好消息：由于荒废已久，吉姆利机场的跑道已经被改造成了一条直线加速赛车跑道。

当天是周末，这里刚好在举行赛车比赛。尽管比赛已经结束，但逗留在此的人们依旧不少，很多家庭在附近聚餐，跑道上也有玩耍的小孩子。

玩耍的人不会知道有一架庞然大物正在接近——引擎不工作的飞机接近寂静无声，这里没有空管人员可以提醒他们，波音767从没有想过自己想要配备喇叭。

仿佛在做经典的扳道工选择题：牺牲乘客和机组人员，还是牺牲地面上正在玩耍的孩子们，特别是那两个在跑道上比赛骑自行车的孩子？

感谢皮尔森精湛的技术，让他免于做这道拷问人性的选择题。飞机着地的瞬间，主起落架的轮胎立刻破裂，机头落地；皮尔森猛踩刹车，最后撞上了一根栏杆才让飞机停了下来。

此时，飞机距离那两个骑自行车的孩子只有不到300米。所幸经过一番颠簸后机上人员无一死亡，受伤最重的一名乘客也只是擦破了皮。

加航143号创造了历史，在完全无动力的情况下，滑翔了足足17分钟。

这个记录他们保持到了2001年，直到同样来自于加拿大的越洋航空236号班机以20分钟的成绩打破纪录。

事故结束后，机组成员被称赞为有“专业精神和技能”。但事故原因的追查同样重要：一架正常行驶的飞机，为什么会缺少燃油呢？

这个错误可以归结为：单位错误。7月22日的检查中，技术人员发现飞机液晶燃料显示器故障，他同样发现只要拉出一个断路器就可以重新显示燃料存量。

第二日早上飞机飞抵渥太华后，这里的检修人员注意到拉出断路器的做法显示的燃油存量并不完全正确，便决定要为它更换燃料显示器。

当时整个加拿大只有4架波音767，用于维修的零件很少，暂时无法更换。

检修人员原本计划用拉出断路器的方法让飞机可以继续飞行，但正好一名签派员过来打断了他的工作，使得他忘记拉出了断路器。

飞行员到达驾驶舱后，得知此次飞行显示器完全不亮，却也没怎么当回事。在翻查最低设备表后，他决定人工计算燃料，再用燃料测量棒测量一下就可以安全飞行了。

就在人工计算的过程中，他们犯了一个经验主义的错误。

加航的飞机通常采用英制作为计算油量的单位，也就是依据飞机油箱的容积（公升数），换算成需要加油的重量（磅）。

但波音767客机采用的却是公制单位，每公升的油量应当换算成公斤。

因而，当负责加油的人加满了按照磅计算所得的燃油数时，他以为自己已经加满了，实际上只加了9144公斤，距离加满还差11256公斤燃油。

飞机驾驶人员对此毫不知情，习惯了用磅作为单位的地面负责人没觉得有问题。就这样，加航143号带着半箱油便飞上了天空。

这么一个小小的单位问题，险些酿成一次严重空难。机上的乘客和机组人员能够活下来，完全要感谢皮尔森机长精湛的滑翔机驾驶技术。

相信知道这个故事的每个人在做数学题的时候，都会多看一眼单位。卷子上单位看错了导致结果错误只会扣分，但实际应用中单位看错，却是有可能出人命的。

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