路虎发现四碰撞实测（路虎到底安不安全）

央视新闻网

逝者安息。

每每有这样的恶性事故发生时，我们都会重新审视一下自己：

我有没有恶劣的驾驶习惯？

我能不能避免别人伤害我？

我的车够不够安全？

但从事故视频看，受害的行人和正常右转的白色路虎发现神行都是无辜遭殃的。

如果你是路虎发现神行的车主，此刻只能希望自己的车足够坚固。

但从后续报道看，路虎车主也因伤势过重在事故当晚死亡。

大家对发现神行安全性提出了质疑

不可避免，大家对事故中杯撞车辆的安全性提出了质疑。

我们就“路虎发现神行碰撞安全是否合格”展开简单分析：

发生撞击的经过根据视频和全景地图分析，是肇事白色日产由南向北闯红灯，撞上了由东向北右转的路虎神行。

该路口开面大约25-35米，从视频来看，肇事日产从路口冒头到撞击路虎的用时不到1s。

按照1s来算，路口开面按照30米计算速度：

V=S/t=30m/s=108km/h

并且这都是采用保守估算的数字，实际车速很大概率超过这个数字。

肇事车是一台2014年前后款的TIDA日产骐达，整备质量是1211KG左右（按照1.6LCVT计算）

要考察路虎神行是否安全，我们需要把碰撞建立模型。

这次事故可以简化成，一个1200kg的移动壁障以110km/h的速度从侧面撞击了路虎神行。这里可以用汽车安全测试中的侧面碰撞来类比。

我们可以看到，主流测试机构在侧碰项目中使用的移动壁障都已经在1400kg以上，除了五星批发部C-NCAP外，高度也都设置在1000mm以上,速度条件全球统一为50km/h。

我们来看看这个条件下，不同安全评级的车辆分别都有什么表现吧。

首先是路虎发现神行自己2014年的欧洲E-NCAP的测试报告，我来解读一下。

2014年的E-NCAP测试中路虎发现神行拿到了5星的评价，并且在乘员安全项拿到了93分的高分。

正面碰撞中驾驶员的胸部和左腿受轻微影响，侧碰环节整个假人毫发无损，但现场照片看起来也是很惨烈的。

可以看到在侧碰后，侧面变形很明显，下边框变形，但ABC柱都没有结构性失效（断裂），车门也没有打开。

随着各家对车身结构的优化，以及那么多年应试的经验，年份越新的车在各种安全测试中获得的成绩也越来越好，举几个2019年的例子：

全新宝马3系G20，五星

侧碰后的外观，后窗都是完整的，看起来只有车门蒙皮被撞皱了，完全没有伤筋动骨。

看完优等生，看看2019年E-NCAP的“差生”标志208，其实也拿到了4星，不是它太差，是对手普遍都很强。

外观同样只是轻微伤，甚至两面玻璃都没完全破损，但侵入距离稍大一些。

国产的路虎发现神行是不是真的不行？

目前国内没有权威的，标准对接欧美的测试机构提供过路虎发现神行的测试结果报告，所以还是只能从这次事故来看。

明显，事故车受损程度远超1400kg壁障、50km/h速度的侧碰实验。

为什么更轻更小的骐达，反而撞出那么一个大坑？

这里我们要提一个公式：动能定理

Ek=（m·v^2）/2

撞击能量和撞击物的质量、速度都有正相关关系，但速度的影响更大，带入我们掌握的数据。

E（测试）=（1400·13.88^2）/2=135,022 J

E（事故）=（1200·30.56^2）/2=560,348 J

也就是说，事故碰撞中，白色尼桑的动能是侧碰实验中大锤子的4倍有余。

从图片看，撞击侧车顶轻微变形，三根柱无法确认破损情况，底边梁变形，车门侵入严重。撞击能量在远超测试标准的情况下，单凭这样一张图，是不能说它“不安全”的。

侧面碰撞不同于正面、后侧碰撞，驾驶员距离碰撞点的距离近、受力结构能优化的空间有限。溃缩区几乎就是乘员舱，所以在很多标准中，侧碰的侵入距离及格线被设置在座椅中线位置。

设想一下，侧面门板已经溃缩到座椅中线，感觉已经压迫到极限的情况下，评判标准依然给出及格的分数，可想而知真正的侧碰事故发生时，车辆和驾驶员都是很脆弱的。

在这次事故中，我们仅能看到车门紧闭，但不知道车门覆盖下的B柱是否完好，也不知道侵入距离侵蚀了多少驾驶员的生存空间。

但就图片而言，在这个撞击条件下观察，路虎发现神行的结构安全性表现肯定在良好以上：车门未打开、基本结构完整、安全气囊气帘全开。

还是那句话，车再坚固，人是肉做的，在这样的撞击能量释放过程中，脆弱的人体结构不堪一击，就像罐头午餐肉从10楼坠落。

所以不要再一味要求“车越结实，人越安全”，这已经是上个世纪的观念了。结构优化 材料合理运用的综合方案才能进一步提高乘客的安全性。

希望每一位驾驶员，都能找到回家的路，平安归家。

逝者安息。

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