路虎发现四碰撞实测(路虎到底安不安全)

路虎发现四碰撞实测(路虎到底安不安全)(1)

路虎发现四碰撞实测(路虎到底安不安全)(2)

央视新闻网

逝者安息。

每每有这样的恶性事故发生时,我们都会重新审视一下自己:

我有没有恶劣的驾驶习惯?

我能不能避免别人伤害我?

我的车够不够安全?

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但从事故视频看,受害的行人和正常右转的白色路虎发现神行都是无辜遭殃的。

如果你是路虎发现神行的车主,此刻只能希望自己的车足够坚固。

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但从后续报道看,路虎车主也因伤势过重在事故当晚死亡。

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大家对发现神行安全性提出了质疑

不可避免,大家对事故中杯撞车辆的安全性提出了质疑。

我们就“路虎发现神行碰撞安全是否合格”展开简单分析:

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发生撞击的经过根据视频和全景地图分析,是肇事白色日产由南向北闯红灯,撞上了由东向北右转的路虎神行。

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该路口开面大约25-35米,从视频来看,肇事日产从路口冒头到撞击路虎的用时不到1s

按照1s来算,路口开面按照30米计算速度:

V=S/t=30m/s=108km/h

并且这都是采用保守估算的数字,实际车速很大概率超过这个数字。

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肇事车是一台2014年前后款的TIDA日产骐达,整备质量是1211KG左右(按照1.6LCVT计算)

要考察路虎神行是否安全,我们需要把碰撞建立模型。

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这次事故可以简化成,一个1200kg的移动壁障以110km/h的速度从侧面撞击了路虎神行。这里可以用汽车安全测试中的侧面碰撞来类比。

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我们可以看到,主流测试机构在侧碰项目中使用的移动壁障都已经在1400kg以上,除了五星批发部C-NCAP外,高度也都设置在1000mm以上,速度条件全球统一为50km/h。

我们来看看这个条件下,不同安全评级的车辆分别都有什么表现吧。

首先是路虎发现神行自己2014年的欧洲E-NCAP的测试报告,我来解读一下。

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2014年的E-NCAP测试中路虎发现神行拿到了5星的评价,并且在乘员安全项拿到了93分的高分。

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正面碰撞中驾驶员的胸部和左腿受轻微影响,侧碰环节整个假人毫发无损,但现场照片看起来也是很惨烈的。

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可以看到在侧碰后,侧面变形很明显,下边框变形,但ABC柱都没有结构性失效(断裂),车门也没有打开。

随着各家对车身结构的优化,以及那么多年应试的经验,年份越新的车在各种安全测试中获得的成绩也越来越好,举几个2019年的例子:

全新宝马3系G20,五星

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侧碰后的外观,后窗都是完整的,看起来只有车门蒙皮被撞皱了,完全没有伤筋动骨。

看完优等生,看看2019年E-NCAP的“差生”标志208,其实也拿到了4星,不是它太差,是对手普遍都很强。

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外观同样只是轻微伤,甚至两面玻璃都没完全破损,但侵入距离稍大一些。

国产的路虎发现神行是不是真的不行?

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目前国内没有权威的,标准对接欧美的测试机构提供过路虎发现神行的测试结果报告,所以还是只能从这次事故来看。

明显,事故车受损程度远超1400kg壁障、50km/h速度的侧碰实验。

为什么更轻更小的骐达,反而撞出那么一个大坑?

这里我们要提一个公式:动能定理

Ek=(m·v^2)/2

撞击能量和撞击物的质量、速度都有正相关关系,但速度的影响更大,带入我们掌握的数据。

E(测试)=(1400·13.88^2)/2=135,022 J

E(事故)=(1200·30.56^2)/2=560,348 J

也就是说,事故碰撞中,白色尼桑的动能是侧碰实验中大锤子的4倍有余。

从图片看,撞击侧车顶轻微变形,三根柱无法确认破损情况,底边梁变形,车门侵入严重。撞击能量在远超测试标准的情况下,单凭这样一张图,是不能说它“不安全”的。

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侧面碰撞不同于正面、后侧碰撞,驾驶员距离碰撞点的距离近、受力结构能优化的空间有限。溃缩区几乎就是乘员舱,所以在很多标准中,侧碰的侵入距离及格线被设置在座椅中线位置。

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设想一下,侧面门板已经溃缩到座椅中线,感觉已经压迫到极限的情况下,评判标准依然给出及格的分数,可想而知真正的侧碰事故发生时,车辆和驾驶员都是很脆弱的。

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在这次事故中,我们仅能看到车门紧闭,但不知道车门覆盖下的B柱是否完好,也不知道侵入距离侵蚀了多少驾驶员的生存空间。

但就图片而言,在这个撞击条件下观察,路虎发现神行的结构安全性表现肯定在良好以上:车门未打开、基本结构完整、安全气囊气帘全开。

还是那句话,车再坚固,人是肉做的,在这样的撞击能量释放过程中,脆弱的人体结构不堪一击,就像罐头午餐肉从10楼坠落。

所以不要再一味要求“车越结实,人越安全”,这已经是上个世纪的观念了。结构优化 材料合理运用的综合方案才能进一步提高乘客的安全性。

希望每一位驾驶员,都能找到回家的路,平安归家。

逝者安息。

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