f1赛车用什么固定螺丝（F1赛车知识科普之底板扩散器）

适当地导通底板下的气流，可以获得很明显的下压力。地面效应（如下图)中翼型的基本概念可以很好地验证这种想法，这有很大的潜力可以产生大的下压力，并且带来的阻力相对很小。

因为大部分车辆的底盘都需要留有适当的离地间隙（最小的要求变化范围是5cm以上）及较重的部件，比如变速箱的安装位置需要尽可能低，一些赛车的下表面会有纵向倾斜的通道，这些通道的尺寸往往受赛车规则的限制。下图展示了开放式座舱赛车和全封闭座舱赛车的典型例子。

由于在这些通道中形成了低压，来自前后轮之间、车身两侧的气流从底板两侧进入底板下方，形成上图所示很强的涡流。反过来，涡流能使气流贴附于通道内壁，事实上稳定了车身底部的气流。因此，通道边缘（尤其是外侧这些）应该保持尖锐以增加涡流旋转的强度。在多数情况下，安装尾翼有助于为车下气流提供输出力（尾翼的一大作用其实是配合底板和扩散器来形成下压力，而不是主动提供直接下压力的绝大部分）。

底部扩散器的基本原理其实是文丘里效应，下图描述了底板扩散器和文丘里管的相似性：

沿着车身中轴线的压力系数和文丘里管中轴线上的压力系数变化

文丘里管的收缩部分增加了流速，而在扩大部分降低了流速，这部分就类似扩散器，可以在最窄的气流段获得最低的压强，用在赛车上也就是产生了尾部下压力。

下面的图中会说明底板对多种车型压力分布的实际影响。

上图描绘了基于乘用车的赛车的例子，这款车有平滑的车底。当X/L = 0.6，下压力系数Cp明显变大。这种情况中，在车底形成的下压力几乎翻倍。

上图描述的是尾部倾斜对轿车的阻力和尾部升力的影响。倾斜增加很明显能降低尾部的升力。在倾角4°时，阻力下降，超过这个角度又会增高了，可能是因为侧涡效应。

上图描绘了沿着底板中心线的压强分布，此图中还说明了较大倾角的扩散器能产生更多吸力和下压力。

上图描绘了尾翼对于扩散器形成下压力的影响，其图说明大部分尾翼可以用来增加底板下的气流，以此来增加车身对下压力的贡献。并且深入试验可得到以下结论：安装一些垂直端板或者弯曲的翼片可以有效提高改善车底的气流效率。这也就是红牛赛车的扩散器为什么比其他赛车看上去更加复杂的原因。

另外通过上图可以看到，赛车通过适当地放置翼片增加从侧面补充的大量气流，当然，与气流不协调的翼片反而会破坏气流。