马自达mx5轻量化解析（男孩的内心独白Vol.2）

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硬顶MX-5看上去更精致

[汽车之家 专业评测] 是的，当年那篇《男孩的内心独白》是我写的，如果您没看过，建议暂且放开这篇文章，先去温习一下我与这辆车的初见吧。盼星星盼月亮，终于把MX-5盼到国内了，这段时间，我长了两岁。

要说车，它也长大了点，排量长了0.5L，重量增了102kg。这次来到我身边的是2.0L 6AT版本，它叫MX-5 RF，RF的全称是Retractable Fastback，是可伸缩硬顶和溜背造型的意思，简单点来说，这是MX-5的硬顶敞篷版本。再想想自己，我翅膀还没硬，它顶儿硬了。

这个顶棚需要通过中控上的拨杆来操作，顶棚开闭的过程中，时速不能超过10km/h，手也不能离开拨杆，否则过程就会中止，如果一切顺利的话，等待13秒钟就完事儿了，下面是同事在海外试驾时拍的开关视频。

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相比软顶车型，车身的上半部分有点改变，虽然它的长/宽都没变，只是高度增加了5mm，但MX-5 RF看上去确实像大了一圈似的，没软顶的那么袖珍。不过好在，它外型的精致感不降反升，相比于路上多见的86、BRZ，它看上去小资多了，最起码是个很有样的玩具。

除了这个顶棚，你能得到的基本和软顶没变化，还是只有两人的轿厢，连个背包都不容易再放下，后备厢基本也没变，除了容量减小了3升。有一点不一样的是，在顶棚关闭的时候，车内的压抑感比软顶的要强，这事儿我跟开过软顶的时睦华也确认过，结论相同，而且我俩这两年可都没长个儿。

不是只有让你爱不释手的才是好玩具，能让你迫不及待想玩升级版的同样也是好玩具。那次与1.5L MX-5的相会只有三个小时，已经让我动了将它收入囊中之心。“我真的不想再开其它的车了，除非2.0L的MX-5”，那时的我这么想。

当然，更强的动力就是让我心动的原因，爱玩的心不需要改变，需要变的只是不断升级你的玩具。相比1.5L车型，它提升了26马力，51牛·米，这听起来太诱人，无论大人还是孩子都会这般贪婪，天性而已。

那么，现在是时候看看它的真本事了！

注：MX-5原厂配备普利司通搏天族S001轮胎（非防爆），尺寸为205/45 R17，而我们拿到的测试车已经被更换了半热熔轮胎，与原厂的轮胎会有比较大的差异。而目前，市场上205/45 R17的非防爆搏天族轮胎几乎是找不到的，所以我们换装了与原厂胎价格、级别及取向接近的米其林PS4来进行本文所有的数据及圈速测试。

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8秒多的加速和对手持平

◆ 0-100km/h加速测试

用额外26马力、51牛·米推动附加的102kg车重，这笔买卖听着还可以，但从体感来讲，加速和1.5L手动车型差不多。在直线上想让MX-5的后轮打滑并不容易，全力起步也是稳稳当当的，最终成绩8.28秒，相当于阿特兹2.5L的水平，当然86、BRZ两个2.0L的小跑车也是这个水平。

8秒多的加速成绩让我很不甘心，我不愿相信自己久久期盼的2.0作品只是这个实力，但这结果真的有原因。1.5L的发动机的输出经过优化标定，相比昂克赛拉1.5L的发动机，不仅功率、扭矩都有提升，红线转速还从6800rpm提升至7500rpm；2.0L的MX-5虽然参数更强但没有经过优化，红线转速还是6800rpm，论高转速的激情还略逊1.5L一筹。

◆ 100-0km/h制动测试

MX-5的刹车系统比较常规，实际上它不需要什么太高级的制动系统也能达到不错的水平，毕竟车重在那儿摆着呢，最终制动距离为37.25米，10次测试成绩也相对比较稳定。

◆ 绕桩测试

MX-5是个很有乐趣的小车，日常行车无论过坎还是过弯，悬架都处于一副十分紧绷的状态，但在绕桩中情况有变。

在绕桩重心连续变换的过程中，累加的势能会让车辆造成很大的重心转移，悬架的压缩和拉伸严重，同时灵活的车尾容易造成转向过度，在ESC关闭之后，对驾驶员技术的要求很高。

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绕桩表现着实让我挺吃惊的，完全不像是一台日常开着特别运动的小车应有的表现。赛车手王涛说，对于这种四轮在车身四角，加上车重如此轻的车，悬架调得硬会更加剧车尾滑动的幅度，目前是一个相对平衡的结果。

实际上，我也把车交到了王涛的手里，让他在嗨谷赛车场跑了跑圈速，下面我们听听他是怎么说的。

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赛道小胜BRZ

提起马自达MX-5，想必喜欢运动操控的车迷们都不陌生，它不需要太多的动力，也不需要太大的空间，更不需要太高的价格便能满足人们对驾驶快感的追求。正因为操控乐趣十足，所以从第一代车型就开始在全球都有专属它的单一车型赛事，下面，我们就一同体验一下这辆具有赛车潜质的马自达MX-5。

按照惯例，我们再一次来到了北京平谷的山路赛车场，在这里我同样驾驶过斯巴鲁BRZ，暂且拿它们两个做一番较量。两车都是2.0L的发动机、6AT变速箱、也同样都是后轮驱动形式，MX-5会不会挑战成功呢？

调整好胎压戴好头盔，准备进入车内进行测试的时候，由于头部空间较小不能正常抬头，所以我此次测试不戴头盔。

讲真，我对这次的测试非常期待，当我缓慢将车开出维修区的时候我有点失落，觉得这个车操作起来并没有那么轻盈，但当我全油门踩下去的时候，我似乎看见了希望，看见了秒杀一切同级别车型的希望。变速箱换挡非常积极，如果我不告诉你它采用的就是普通6速自动变速箱，你真的以为它是双离合器变速箱。

马自达拥有这样的换挡速度我也不吃惊，因为早在之前我就被马自达6AT的换挡逻辑所吸引。虽然MX-5的2.0L自然吸气发动机参数逊于BRZ，但得益于轻盈的车身和迅捷的换挡节奏，让这辆车的加速在同级别中也不落下风。

不过，今天的主要目的就是想聊聊弯道中的操控，毕竟这辆车主打的也是操控优势。给我第一个感觉就是这辆车的减振器很软，转动方向盘的瞬间车身姿态就会跟着重心转移而发生改变。看似很软，但那种韧性的拿捏绝非平常之举，一看就是经过精心设计的底盘调校。车头的指向性刚开始并不太明显，但当驾驶员适应之后，你会慢慢的发现车辆会循序渐进的在弯道中增加指向性，最终能够带给你非常美妙的过弯享受。

另外，MX-5底盘的设定很难让你听见轮胎在弯道里的嘶叫，伴随着美妙低沉的沙哑声就可以快速的通过每一个弯道。而这一切都需要归功于完美的后悬架设计，偏向尾部设计的悬架安装位能让车尾形成很好的滑移状态。这种滑移不会让你害怕，细滑程度却可以让你轻松上手。

美中不足之处就是MX-5没有装配LSD限滑差速器，悬架行程过大时，再给油单侧轮胎打滑非常严重。在路面不平的时候，突如其来的动力还会让车辆出现短暂的漂移。是乐趣也是危险，控制得当为乐趣，控制不得当就变成了危险。

制动系统整体来看算是中规中矩，的确有热衰减的现象，但相比其它车型而言已经不错了。变速箱降挡程序的保护让我有些匪夷所思，必须要在直线才可以进行减挡动作，车身有侧倾的时候，变速箱减挡动作要慢上很多，在做圈速的时候我几次都是出弯后才降挡成功。后来考虑，可能是因为纵置发动机布局的原因，如果在弯道中降挡，车身带来的横向晃动会影响整车的操控性。

如果要是和对手斯巴鲁BRZ做比较的话，我们先从动力系统说起。虽然从输出参数角度，使用水平对置4缸发动机的BRZ有着43马力的优势，但在油温过高时，水平对置发动机的功率消耗要高于马自达MX-5。当然BRZ也有它自己的优势，变速箱减挡的程序非常积极，无论在弯道中还是在直线，都可以服从驾驶员正确的操作。如果马自达MX-5的自动变速箱可以拥有这样的降挡程序，我相信还可以将圈速有所提升，并且还可以将驾驶乐趣再度升华。

MX-5与BRZ嗨谷圈速对比
车型	圈速
马自达MX-5	1分18秒56
斯巴鲁BRZ	1分19秒69

底盘操控方面，马自达MX-5虽然有着非常灵巧的车身，但减振器相对较软，如果轮胎附着力不足时车辆的驾驶难度会变得非常大。这一点斯巴鲁BRZ就会好上很多，相对硬朗的减振器配合后桥限滑差速器可以让驾驶员很好的在弯道中控制车辆的姿态，并让车辆能够快速的做出反应，但无论怎么说，马自达MX-5在赛道的成绩都略胜一筹。

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（之后为于晗所写）在MX-5和86、BRZ面前，我一直是站MX-5的，看它的圈速比BRZ快了一秒出头，我心里自然是非常开心（在王涛测完圈速之后我自己也跑了跑，成绩是1分20秒87）。不过我知道，我提到的这三个车其实本都不是为赛道而生，后两者是很棒的漂移车，而MX-5真正的乐趣应该是体现在日常驾驶的，下面时间交给我，我再跟大家聊聊我想说的。

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这份乐趣是限量的

之前说这台2.0L发动机不过是照搬过来的产物，启动之后，单听它嗡嗡的声浪也很平常，并没有1.5L发动机自带的“嘟噜嘟噜”声效。我并没有找到第一次驾驶MX-5时的玩乐心态，多半也由此吧。

MX-5的魔力是把日常行驶的公路变成赛道，那一次试驾是在弯多的欧洲，我享受每一次转动方向盘的过程，这次在北京，基本都是宽且直的大路，再没有手动挡，更是减少了很多驾驶它的参与感，就像一整盒乐高摆在你面前，本来你是要自己拼完的，非有个小伙伴过来要跟你一块儿玩儿，最后一件作品有一半是别人代劳的，你说恼不恼？

相比无聊的北京城市路，进了山的MX-5就像我刚领回家三个月大的小猎狗，平时自己玩儿的时候各种闪转腾挪，灵活得不行，这才是驾驶MX-5应该有的状态。

接触这辆车的几天，我几乎全程都使用手动模式，让D挡觉得特别没有面子。2挡在山路几乎是万能的，它有着宽泛的速度区间，齿比设定能允许你跑到接近100km/h，跑山全程2挡和3挡就搞定了。虽然手动模式还是没法替代手动挡的直接与纯粹，聊以慰藉的是，它的换挡速度很快，也不会擅作主张地自己升挡，还是同级别最好的6AT。

你不用再担心悬架面对连续的弯道那烦人的侧倾，此时MX-5完全不会有这样的状态。上坡弯，尽情地顶住油门，后轮在重力的帮助下牢牢地咬住地面，在速度控制得当的前提下，推头也不会出现。其实坐在车辆的重心附近的我就像变成了一只四脚动物，跑起来纯粹是自然的反应，根本用不着分别考虑前爪和后腿的状态。

下坡则是你和车最好的沟通时间，它轻盈易驯，在你失误的时候不至于用强大的惯性教训你。随着油门的加深，能逐渐感到轮胎的不安和它即将发出的嘶叫，你们互相了解脾气的过程十分美好。你光爱你的玩具还不够，你肯定也会希望它同样了解你。

MX-5有着超轻的身体以及50:50的完美配重，过弯真的好容易。它没有LSD，所以你就省下那些想着漂移的心思吧，一副抓地力强的轮胎才更适合它，你可以尽可能快地把车扔进弯里，找好时机给油。对了，它的油门反应也好棒，你脚抽了个筋，车都会有反应。

◆ 油门灵敏，但油耗很低

这次的油耗是在没开空调的情况下测得，基本和昂克赛拉1.5L车型在没开空调时的水平一样，关键是MX-5车轻占优势。MX-5的油箱容积为45升，正常开的话肯定能保证600km左右的续航，还是挺棒的。

◆ 噪音大无所谓，记得之前说的么？它的声浪不好听

噪音就不多说了，马自达的噪音一般都比较大，再加上MX-5的跑车属性和敞篷结构，城市里开开还能接受，高速巡航就别想着安静了。其实噪音大不要紧，如果这台车的声浪能好听一些就没问题了。

◆ 独白放在最后

如果你看过之前我写的MX-5，会发现这次我的心态完全变了，客观地讲，它还是一台好玩的车，并且它的乐趣市面上很多车不能及，依旧无可替代；而我更执念的是，昂克赛拉手动的乐趣，这辆MX-5也无法具备。也许你觉得我对手动过于偏执，但玩具的意义不就是玩的过程么？它的动力表现不会给你带来任何驾驶难度，如果这样的跑车还开自动挡……哎，没法说了，要是玩儿都嫌累，那还有救？

MX-5本身的意义是乐趣的性价比，让你用一辆阿特兹的钱在日常驾驶中享受跑车的乐趣，但我得到的消息是，这辆车正式进入国内的只有500辆，这么一来MX-5就变成稀有和个性之选了，值与不值，每个人都会有自己的意见吧。

两年，也许是车长大了，开始适合更多人，而我还是那个孩子。这辆MX-5好玩，却少了童心泛滥，这辆MX-5也高调，却没有了年少轻狂，我想起了驶下高速进山前龟速蠕行等待顶篷开启的13秒，硬顶虽然让车看起来更精致，但我还是怀念那个软顶，能让我放肆地啪的一下把天空打开。

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