先别急着买这款车到手才8万（说好的经济不景气呢）

近来有关中大型SUV领域的市场动作很多，其中小鹏G9、理想L8、飞凡R7等新车集中推出，针锋相对之意不言而喻。

另外同为中大型SUV的国产宝马X5八月上险量突破8000辆，刷新了大众对于这一级别车型销量的认知。

在前有理想ONE，后有国产宝马X5的热销之下，到底中大型SUV是靠什么来走红呢？

论在国内中大型SUV市场里地位最高的，不能不提到宝马X5。

宝马X5向来是豪华中大型SUV的销量冠军，即便过去是以进口身份入华，但年销量始终能够稳定在4到5万辆的水平，成绩保持冠绝于同级阵营。

而在此前宝马提出“在中国、为中国、为世界”的发展战略后，官方决定将X5进行国产，该车也就成为了同级首款实现国产的产品。

“比你强，还比你更努力”，国产宝马X5或许是这句话的最佳诠释者。

在国产以后，新车起售价对比此前进口版本下调了近10万元，同时轴距增加了130mm至3105mm，直接与宝马X7轴距长度齐平，着力程度可见一斑。

在如此产品力之下，国产宝马X5实现了单月上险量突破8000辆的佳绩，刷新了60万元以上豪华车的单月销量纪录。

更难得的是，国产宝马X5依旧维持着5座布局，同时也没有在其它方面进行过多革新的情况下，却还是取得了销量快速增长。

要知道此前在国内主打大五座的中大型SUV，几乎无一能够实现大卖。

因此如今X5的成绩在彰显出宝马品牌的强大号召力之余，也很大程度刷新了大众对于大五座中大型SUV的市场认知。

不难看出，在中大型SUV领域，尤其是在豪华车行列里面，由产品所赋予的身份象征始终还是首要卖点。

如果说国产宝马X5的卖点主要集中在了价格和logo层面，那么中国品牌中大型SUV之间的军备竞赛，是否真的有此必要呢？

作为豪华品牌，特别是BBA三强，毫无疑问是有足够资本去谈论logo及其身份认同感的。

但中国品牌身处于后发位置上，不免还是要以产品亮点来充当市场敲门砖。

正因如此，近来推出的小鹏G9、理想L8、飞凡R7和阿维塔11可谓各怀绝技。

阿维塔11：长安、宁德时代和华为的三巨头合作结晶，拥有超豪华的合作班底。

飞凡R7：大致可以理解为“Model Y溜背车身 蔚来换电卖点 奔驰巨型大屏”的完全结合体。

小鹏G9：坐拥800V超快充 全新电子架构 国内首发城市导航辅助驾驶系统，堪称特斯拉的进化物。

反之理想L8主要沿袭了L9的卖点，虽然冰箱没了，但“大沙发和彩电”的搭配依旧被保留。

另外新车还根据不同自动驾驶系统能力划分了Max和Pro的高低配组合，继续主打精准市场定位策略。

值得一提的是，在理想L9推出的时候，何小鹏曾揶揄了一下，“在激烈竞争的全球市场，有哪个好产品是靠精准定位，在中期或长期获得了优势或壁垒？”

因此如果把小鹏G9、飞凡R7和阿维塔11归类为技术流派的话，那么硬核亮点不多、主推定位策略的理想，难免会被看成是少数的营销派系。

有意思的是，市场偏偏就吃理想这一套。

此前理想ONE已经凭借“国内最热销中大型SUV”的身份成功立足，后面理想L9在交付首月即破万的速度，再次印证了理想策略的成功之处。

至于比起理想ONE实现完全迭代的理想L8，似乎也没有理由不继续大卖。

从某种程度来说，理想和国产宝马X5所给人的印象是类似的，尤其是两者的市场表现都要好于此前预期。

而这种预期，大概就是产品在没有带来新技术亮点的情况下，却依然赢得了市场高度追捧，因此多少会有声音认为它们是“德不配位”。

当然，理想对于这般“只靠营销、没有技术”的评价大概是不服气的。

于是在L8发布会上，官方一再强调核心技术全栈自研的本领，包括增程电动2.0系统、五合一电驱动系统，另外还官宣了未来纯电动车将全部采用800V高压平台等等，以此希望大众对其有更全面的了解。

此外从国产宝马X5的加长轴距，到理想ONE开拓的副驾驶娱乐屏、主打奶爸车定位的大6座布局，再到理想L9进一步带来后排大屏的做法。

不难看出，它们都将发力点集中在了座舱部分，这对于中大型及以上级别的大尺寸车型来说，强调家用性大概才更为符合这一层次用户的需要。

再者，在有燃油车系统的加持下，让用户不会产生续航焦虑，这进一步符合了家庭用车的要求。

正因如此，任当下其它纯电中大型SUV在换电、超快充乃至智能驾驶系统上投入再多也好，如果在座舱和补能方式上未能就家用性需求带来更多创新的话，或许依旧难以形成足够市场竞争力。

其中需要留意的是，无论换电还是超快充技术，目的都是为了更好解决用户的续航焦虑，而要实现该目标，还要以相当普及的基础设施来作为体系支持。

因此可以说在纯电品牌阵营里，目前除了蔚来一家以外，其它品牌暂时都无法在这点上给予用户足够的信心支持。

与之同时，近日坊间传出小鹏G9最初的产品方案是基于400V平台来打造，且原本是定在去年年中上市，但由于后来改为直接上800V平台，导致成本陡增和研发时间延长，继而出现了初次上市时价格政策的纠结。

由此来看，技术过剩问题或许应该成为当下中国品牌予以重视的地方。

近年来除了特斯拉和比亚迪以外，其余品牌无一能够在新能源车领域实现盈利，应该说现阶段全行业还是处在前期的投入开发环节当中。

其中对于中国品牌来说，受到高度内卷的竞争环境，以及换道超车的发展战略影响下，中国品牌希望借助技术优势，以实现品牌向上的目标可以理解。

但在这过程中，怎样在技术过剩和市场接受度之间取得平衡，这或许更能解决好新生品牌所面临的生存问题。

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