春风450sr赛道版能上路吗（它能对春风450SR构成威胁吗）

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5月15日，浙江宁波国际赛车场，QJMOTOR在这里举行了隆重的赛450试驾活动，来自全国二十余家摩托车专业媒体及机车博主们在赛道上深度体验了这款仿赛类摩托车。

赛450售价31999元，这个定价其实早在今年二月份官方就已经公布，之所以现在才举办试驾体验活动，是因为厂方还在对这款车进行最后的调试。

赛450搭载了一款水冷并列双缸发动机，每缸四气门，排量为450cc，曲轴相位角为180度布置，多句嘴，近年来270度曲轴相位角并不是什么新鲜的技术，这两年也不知道是怎么了，270度曲轴相位角被当做了一个很大卖点来宣传，其实钱江几年前上市的幼狮800就是采用的这种曲轴相位角布局，这种刻意制造活塞上下运动不对称的布局非常接近V缸发动机的特性，好处是能提供更顺畅的扭矩输出，同时声浪更有质感，但是对发动机的振动抑制要求更高，如果没那个功力，一般不会采用这种布局方式。

这款发动机的最大输出马力达到了39KW/9500转，最大扭矩达到了43NM/8000转，数据上这应该是国内最强的一款450cc排量发动机，甚至比某些500cc排量级别的发动机还要猛。看发动机输出的峰值转速，这款发动机应该在中高转速良好表现，具体的试驾体验后面会说。

外观设计上，QJMOTOR的审美还是在线的，现在基本上很难找到颜值难看的车，这点确实要承认QJMOTOR的设计师审美水准不错，所以赛450的外观也没有什么值得特别吐槽的地方，不能说有多好看，但是也挑不出什么毛病，很纯正的仿赛类机车外观。

如今没有定风翼的仿赛似乎都不好意思跟人打招呼，赛450自然也有这个配置，说句题外话，看到有些车主把自己的一些250排量级别街道类仿赛都自行加装了定风翼，你就能知道，用不用得上不重要，关键是得有这玩意儿，这代表的是一种态度——玩仿赛，我是认真的！

制动系统依然是钱江特色，比如前制动系统采用的是日清的双活塞卡钳搭配双浮动盘，制动盘直径目测在300mm左右，其实我个人更偏好在保证制动力的前提下，这种500cc排量以下的车款上，使用更大直径的单制动盘搭配对向四活塞卡钳，这样的视觉效果更简洁。

粗壮的侧置式排气管，外观上非常接近日系仿赛，我觉得跟整车还是挺搭配的，我个人是不太喜欢仿赛类采用那种底置隐藏式的排气管设计，没有力量感，因为外露的排气管也是构成整车颜值的重要组成部分。

赛450前后轮胎为玛吉斯品牌的半热熔轮胎，前后轮的规格分别为110/70-17和150/60-17，巧了，这和竞品春风450SR的轮胎规格一模一样。其实懂摩托车的人都知道，这种排量级别的仿赛，如果要求有较好的操控和灵敏度，选择这种规格的轮胎是最合适的，能兼顾直道稳定性和弯道灵活性，过宽的轮胎只是在视觉上看起来更有力量感，其实并没什么好处，现在国内车迷也逐渐成熟起来了，不再单纯为了视觉效果而舍本逐末，设计师显然也了解这一点，因此两款450级别的仿赛采用同样规格的轮胎也就不难理解了。

赛450采用了后单摇臂的设计，这点比450SR更有诚意，虽然实际驾驶感受上，几乎很难体验到单摇臂设计的优势，但是单摇臂本身具备的“酷炫”外观特质，也是厂商会考虑的重点，既然连250排量的仿赛都能加装定风翼，那么原厂就来个单摇臂，岂不是更能获得精神小伙的好感？

赛450采用的是TFT屏仪表，但是没有搭载按键式的无钥匙启动系统，只有一个机械电门锁，我个人觉得这个不算什么很大的槽点，我更喜欢厂家能把主要精力集中在那些能提升驾驶感受和操控等方面，一键启动这种纯属提升感官体验的功能，用在巡航旅行类或者踏板车上很合适，用在用来战斗的仿赛车型上，说句难听的，纯属华而不实。

前叉为马祖奇品牌倒立式（不可调），后独立减震是安装在一个多连杆支架上，预载可调。

做工上还过得去，看走线焊接还算讲究，一些小部件质感不错，例如铝制的前后脚踏和三星连板。

电控设施上，赛450搭载了前后双通道ABS TCS，配置并不差，但是我觉得，既然是仿赛类车款，弯道的安全性也要得到高度重视，赛450这款车发售之后，车迷们用来跑山是必不可少的活动，有弯道ABS的话，能显著提升安全性。

配置上就讲到这里吧，毕竟赛450不是首次露面，该说说这款车的驾驶感受了。

动力输出的特性上，赛450确实是属于偏向中高转速发力的类型，最大扭矩输出直到8000转才能完全输出，发动机转速拉到6000转时候能感受到发动机爆发出明显的力量感，如果没有过大排量机车骑行经验的新手，可能会感到一丝恐惧，但是对于老手来说，却正是到了开始感受驾驶愉悦感的阶段。

不过，如果以街道仿赛的定位来看待赛450的动力输出特点，这款车的低转区域也并不沉闷，日常的刷街动力完全够用，并不会经常拖挡，你无须担心必须以高转榨取动力，这点对于日常的使用来说毫无问题。

赛450的这款发动机，在振动抑制上可以以良好来评价，在低于8000转的转速行驶时，其振感多数人都能接受，现场询问了其他几家媒体同行，都对赛450的振动抑制没有恶评，而过了8000转之后，振动稍大，只不过，日常使用你很难达到如此之高的转速区域，而赛道上虽然可以超过8000转，但是估计此时的你已经很难有余力去体验发动机带给你的不适感，注意力完全都用在了处理路面情况上了。

换挡感受轻巧且清晰，离合器轻柔，这点得到了大家的好评。

操控性是在场所有的媒体同行给予了好评的部分，赛450没有让人失望，毕竟操控是这类仿赛款机车的灵魂，没有操控，谈何下赛道？

直线加速的稳定性是不错的，趴低身体，双腿夹紧油箱，时速来到140KM/H时也未有飘忽的感受，能给骑手非常强烈的信心。

弯道内的倾倒速度很快，根本无需较劲，身体重心只需轻轻一摆，赛450就能按照你的意愿“滑”向弯道，稳住油门和方向，出弯时大力给油，拉高转速时能感受到赛450强悍的加速能力，这种感觉真的很爽。

如果说有什么不尽兴的地方，我觉得设计师还是向日常使用等场景有所妥协，没错，赛450的悬挂支撑在赛道这种场景下使用，还是略微偏“软”了点，如果是以高速冲向赛道，在车身倾倒的那一瞬间感觉悬挂的支撑力道还是略偏不足，但是回头想想，赛450并不是专业赛车，也不是所有人买了赛450就是为了下赛道使用，因此设计者还是要兼顾一些非赛道场景，毕竟日常使用时，没谁会愿意骑一辆减震硬的像铁棍一样的摩托车。

制动手感还不错，自由间隙段与有效行程段的分界很清晰，骑行时两根手指搭在制动手柄上，你能很清晰的辨别出此刻车轮有没有受到你施加给它的制动力，头段就有强劲的减速感，而且它的制动感会随着你的逐步施力呈现清晰的线性加强，这就是赛450的制动特点，温柔却又有力。

就聊这么多吧，赛450的驾驶感受还是可以的，如果以价格来衡量，赛450是你花同样的钱能买到的驾驶感受最好的仿赛车款之一，不论是操控性还是动力大小，赛450不会令你失望。

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