福特野马上高速表现测试（我们对福特野马进行加速实测）

就像福特美洲区设计执行总监Moray Callum在新一代Mustang发表会上所说的一样：「只需看上一眼，你就能从车身上散发的强烈信号、迅速判定这是一辆Mustang。」

确实、新一代Mustang的外型即便从上一代 (第5代) 开始便已越来越现代，但轮廓与钣件的肌理均保留了「野马」的精随，车头造型采EVOS概念车的前保险杠和水箱护罩之设计，蜂巢造型之水箱护罩的中间则嵌有镀铬之「野马」，较前代车款方正刚硬的线条多了些跑车的流线设计，两旁则为灯组内含三道光条、角度更锐利的HID头灯组，引擎盖上还加入两道棱线，让车头散发着相当强势的意念。

Mustang的车身尺码长、宽与高分别为4,785mm、1,916mm和1,387mm，车长、车宽都较前代放大，车高则自前代的1,412mm降低至1,387mm，换来了更为贴地的动感姿态。

而在车尾方面，新一代Mustang则是让尾灯、后保险杠的造型及规划顺序与车头的布局相互呼应，且沿用但采斜置式排列前代野马的直立式尾灯组，并透过LED照明科技来强化整体辨识度，在于正中央放上大大的圆形「野马」厂徽，左/右双出式尾段排气管中间并加装有与车身同色的底盘分流器，虽然不比前代纯正美式肌肉车的设计来得狂野不羁，却多了几分欧洲跑车的帅气。

新一代Mustang的尾灯采直列斜置式排列，与头灯设计相互呼应，左/右双出式尾段排气管中间并加装有与车身同色的底盘分流器，多了几分欧洲跑车的帅气。

强化驾驭感受，细部质感还有进步空间

座舱内、新一代Mustang的车内设计虽然依旧看得到美式肌肉车不拘小节的影子，但配置上已明显较过去更为重视驾驶人的操作便利性，中控台以飞翼式设计为主轴，仪表盘集中於左侧、中央则依序为圆形空调出风口、8寸彩色荧幕，以及空调、音响等的开关，并皆位在驾驶人伸手可及之处，驾驶人的正前方、则是中央镶有「野马」标识的三辐多功能跑车方向盘，以及经典的双圆立体仪表盘；不过，或许是因为国内引进的为较入门之车型所致，因此车上方向盘与中控台上方用料材质的塑胶感都令人颇有微词，饰板的修边也还不够细腻，仍有不算小的进步空间。

新一代Mustang的车内设计依旧看得到美式肌肉车的影子，但配置上已明显较过去更为重视驾驶人的操作便利性，中控台以飞翼式设计为主轴，仪表盘集中於左侧、中央则依序为圆形空调出风口、8寸彩色荧幕，以及空调、音响等的开关。

驾驶人的正前方、则是中央镶有「野马」标识的三辐多功能跑车方向盘，以及经典的双圆立体仪表盘，仪表盘中的彩色液晶荧幕则是保留了前代车型便已拥有的内建Track Apps赛道程式，能随时监控、记录着加速计时、G力值、刹车表现等数据，帮车主省了一笔添购测试仪器的费用。

此外，国内贩售的新一代Mustang还配有福特 SYNC娱乐通讯整合系统，可透过My福特 Touch的8寸彩色LCD触控式荧幕功能，连结驾驶人的智能手机，无论是蓝牙音乐拨放、车内空调设定、来电接听与拨话等，皆可轻松利用语音声控功能来控制；仪表盘中的彩色液晶荧幕则是保留了前代车型便已拥有的内建Track Apps赛道程式，能随时监控、记录着加速计时、G力值、刹车表现等数据，帮车主省了一笔添购测试仪器的费用。

新一代Mustang的前座两张跑车座椅，可提供相当不错的支撑性与包覆性，头部也预留了相当充足的空间，而后座则因为得配合经典「野马」的斜背造型，所以就算椅垫有刻意下挖，仍只适合孩童乘坐或拿来放置随身物品。

至于空间表现方面，虽然这方面向来不是这类双门跑车的强项，但是新一代Mustang的前座两张跑车座椅，倒是提供了相当不错的支撑性与包覆性，且头部也还预留了相当充足的空间，而后座则因为得配合经典「野马」的斜背造型，所以就算椅垫有刻意下挖，仍只适合孩童乘坐或拿来放置随身物品，382公升的行李箱并可搭配5/5分离倾倒的后座加以变化，日常生活使用应不会有太大的问题。

2.3升涡轮直喷进驻，更胜前代3.7升输出表现

性能表现部分，福特虽然仍有替第6代Mustang V6、Mustang GT与Mustang GT350，分别准备了基础沿用自前代车款的3.7升V6 (304匹/380N.m) 、5.0升V8 (441匹/540N.m) 与5.2升V8 (533匹/580N.m) 共三具排气量较大的自然吸气引擎，而眼前这辆新一代Mustang 2.3T配置排气量较小、拥有燃油缸内直喷及双独立可变气门正时等技术的2.3升EcoBoost涡轮增压引擎 (实际排气量2,261c.c.)。

新一代Mustang 2.3T拥有燃油缸内直喷及双独立可变气门正时等技术的2.3升EcoBoost涡轮增压引擎，能爆发314匹最大马力与435N.m最大扭矩，搭配6速手自一体变速箱与后轮驱动后，由静止加速到时速100公里能在5.8秒内完成、极速则可达233公里。

然而、这具高效引擎不仅能在引擎转速5,500转时、爆发高达314匹的最大马力，且435N.m的最大扭矩，可在引擎转速3,000转涌现，搭配6速手自一体变速箱与后轮驱动后，还能让Mustang 2.3 EcoBoost由静止加速到时速100公里在5.8秒内完成、极速则可达233公里。

与总代理引进国内的前代Mustang 3.7 V6车型相比，换上小排量涡轮增压新一代心脏后的Mustang 2.3 EcoBoost，虽然排气声浪没有过去浑厚饱满，但却获得了更强悍的马力输出，且扭矩一样可从极低的转速域释出，并一路延伸至高转，所以其低扭的表现明显优於旧款车型；甚至就算试驾车上所配备的轮胎早已被其他媒体摧残至变形，使用P-Box进行加速实测，试驾车0~100km/h仍跑出6.37秒的“参考”实测成绩，相信如果胎况好的话，应该与原厂公布的数据不会相差太远。

换上小排量涡轮增压新一代心脏后的Mustang 2.3 EcoBoost，虽然排气声浪没有过去浑厚饱满，但扭矩一样可从极低的转速域释出，并一路延伸至高转，使用P-Box进行加速实测，试驾车尽管配胎已被其他媒体摧残至变形，0~100km/h仍跑出6.37秒的“参考”实测成绩，相信如果胎况好的话，应该与原厂公布的数据5.8秒不会相差太远。

此外，这具2.3升涡轮引擎不但输出表现亮眼，运转的震动精致度也很出色，尽管声浪不若过去来得豪迈奔放，但是大脚油门、奋力前冲，不仅转速一下子就可来到3,000转，也一样可以听到阵阵排气声浪从车尾传来，烧胎起步亦是家常便饭，依旧无愧「野马」之名；而且若平顺点控制油门，力道虽然温和许多，但表现却越加受控，虽然仍存在着些微涡轮迟滞，但是全段输出时机其实都相当线性受控，比前代Mustang 3.7 V6动不动就发怒的反应还要更像自然吸气引擎。

新一代Mustang的操控感受已开始向欧系车靠拢，但平心而论，路感、转向精准性和悬挂支撑性，都与纯种欧系车仍有段落差，进出弯道前，须小心翼翼地控制车速与重心转移，才不会让侧倾影响信心、配速与路线。

至于底盘表现方面，由于新一代Mustang决心彻底改变世人对于美国车无法转弯的印象，所以大幅度改变了底盘设计与调校，不仅在前方麦佛逊悬挂系统导入新的下副梁结构以提升刚性，后方的多连杆悬挂系统也已针对几何角度、弹簧和阻尼等重新设计，且师法欧系跑车的设计，大量采用铝合金来打造结构以减轻簧下重量，并导入驾驶模式切换系统，可提供驾驶者对转向辅助力道、引擎反应、换档控制及AdvanceTrac先进式电子车身动态稳定系统等进行手动调整，让驾驶人用有更多操驾主导权。

底盘表现方面，新一代Mustang大幅改变底盘设计与调校，不仅在前方麦佛逊悬挂系统导入新的下副梁结构以提升刚性，后方的多连杆悬挂系统也已针对几何角度、弹簧和阻尼等重新设计，所以弯道动态与前代车款偏软的调性已明显不同。

再加上引进国内的Mustang 2.3 EcoBoost，还标配有EcoBoost Performance Package套件，轮圈升级至255/40R19、拥有更大的刹车系统，所以整体表现与前代偏软的设定相比已脱胎换骨，而且EPAS电子式动力辅助转向系统还提供有3种模式 (标准、舒适与运动) 可选，然而、尽管透过这些改变、新一代Mustang的操控感受已确实开始向欧系车靠拢，但平心而论、Mustang 2.3 EcoBoost的路感、转向精准性和悬挂支撑性，都与纯种欧系车仍有段落差；所以进出弯道前，须小心翼翼地控制车速与重心转移，才不会让侧倾影响信心、配速与路线，也较不会让蠢蠢欲动的后轮在弯中脱离掌握，或因为电子系统突然的介入而扼杀驾驶乐趣。

造型、效能亮眼，操控与用料仍可进步

经过一整天的相处，尽管你可以深切地感受到福特既希望替它保留经典「野马」的传统，也期许它可以拥有媲美欧系车的操控与效能，但很可惜、Mustang 2.3 EcoBoost的外观设计或许几乎保留了所有「野马」该有的特色、借自欧洲福特的2.3升涡轮增压引擎表现也很出色，仅有操控表现与内饰用料仍没有完全达标，若能再强化点内饰的质感，并尽可能地在美国消费者能接受的范围内让动态彻底欧化，相信「Mustang」就不会再只是奔驰於美洲大陆上的「野马」了！

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