新能源汽车冬天开暖气续航差多少（怕冷的新能源电动汽车过冬呢用电池里程下降那装个）

当气温降低时，部分电池的储电能力会随之下降。因此，电动车的蓄电力到冬季会减弱，尤其是在25度以下的环境，蓄电力减弱会更加明显。这就需要用户在使用时加强保养与维护，延长使用寿命。

电动车在冬季时需要保持充电8小时左右，夏天可以简短两个小时。电动车电池的使用寿命还取决于消费者的充电次数，充电越频繁，电池的使用寿命就会越短。，消费者尽量使用原配充电器，及时充电，不要等待电力低于30%或报警灯亮后再充电。在电动车启动时，不要立即启动电池，最妥当的办法就是骑行助力

蓄电池容量、电压和温度有一定的关系，电池使用性能最佳的温度是在25度，当温度每下降1度时，相对容量大约下降0.8%，当温度升高后容量也会随之恢复。
相对想在在低温度环境下想把蓄电池的性能提高的情况下，可以把电解液的密度提高，这样就可以提升蓄电池在低温环境下的性能，但是温度升高以后必须要把相应的密度调整过来才可以，因为酸度过高就会腐蚀极板的，对电池寿命和使用时间都会有相应的影响

电池的容量和其工作的环境温度有很大的关系，有一个公式可以将不同环境温度下的电池容量换算成标准25度环境温度下的容量。
Ce=CR/[1 0.0085(t－25)]
式中：Ce--25℃温度下电池的放电量
CR--非标准温度下的放电量
t--实际环境温度
从这个公式中不难看出，电池在温度越低的情况下，放出的容量越少。在温度越高的情况下，放出的容量越多。

低温对锂离子电池的伤害是全方位的：一来充电不满，二来放电不顺，三来制暖又非常耗电。这一多管齐下，开流节源，电动汽车冬季可能导致续航减半也绝不是很夸张的说法

车企采取了哪些措施？

了解锂电池原理之后，我们得知：并非车企使用了劣质电池，而是锂电池本性如此啊！也许未来会有质变，但短期来看锂电池无法摆脱低温的困扰。那我们就可以原谅车企了吗？非也，尽管无法从根本上解决这一难题，但车企还是可以采取措施来缓解 —— 在此，我们盘点一下国内外造车新势力的措施吧！

首先我们要了解下解决问题的一项通用措施：热泵系统。电池怕冷，那是绝对忍不了的。一般的电加热叫PTC，听起来挺高科技的，其实就是电流通过电阻，根据焦耳定律放热。这种电加热方法，1度电可以转换成1度热，效率较低。

有没有1度电带来更多热量的方法呢？有的，也就是所谓的“热泵”，可以简单地理解为空调制冷的反过程。

理论上来说，热泵系统可以用1度电带来3度热，制暖效率达300%。有些家用空调真的能达到这种效率，非常节能。但是，就像发动机特性一样，要想达到如此高的效率，热泵/空调需要稳定的温度、湿度、风速条件(这些都是影响蒸发与冷凝的因素)。

居住空间也许能保证温度、湿度、风速条件的相对稳定，但对于汽车来说，可能一个都保证不了…… 理论效率300%，实际效率也就150%。

虽然热泵不能从根本上解决问题，但1度电可以换来1.5度热，还是比PTC制暖好得多的。但并不是所有电动汽车都配备热泵系统，较为高档的电动车型上才有。

除热泵系统外，各车企可谓是“八仙过海、各显神通”，我们分别从特斯拉、蔚来、威马、小鹏等头部企业来看，它们的应对措施都各具特色。

特斯拉：方向盘、座椅加热

除配备热泵系统外，电动汽车领头羊特斯拉还有独特的措施。用一句形象的话比喻，特斯拉会认为：人怕冷，可以忍一忍，“又不是不能用”。特斯拉在方向盘与座椅设计加热系统，从而保证屁股与手不冷，脸上凉点可以忍。这样的话，只要不是太冷，就没必要开车内制暖了。

蔚来汽车：“海底捞式”的无忧服务

蔚来汽车的“一键加电”服务广受车主好评。一年前，蔚来曾把车开到海拔5200米的珠峰大本营、在G4高速上换电跑长途，似乎是想向大家阐明一个道理：燃油车能做到的，我电动车一样能做到，车到山前必有路，有路必有电动车。蔚来为了坚持自己的理念，说车友想去可以去，他们会做好后勤保障工作。意思就是想尽办法也要让ES8的电池给热起来、跑起来。

蔚来汽车在技术上还是做了很多措施的，例如在冬季充电结束、行程出发之前，蔚来汽车会将电池加热到较高温度，从而节省行程中的制暖耗能。这个功能非常实用，原因就是电池较重、热容也较大，热乎乎的电池甚至能部分起到给车内供暖的作用。

务实的威马：土法子，有奇效

分析来分析去，就发现在电池容量有限情况下，只要用电池来制热，就没法在根本上解决问题。那怎么办呢？为了用其他燃料，我们难道要往车上装一个发动机吗？那岂不是成了混合动力汽车了。那简单点，装一个锅炉呢？

这可不是开玩笑？一位大学副教授的知识网友，就曾认真分析过这种方案的可行性。经过各种权衡与分析后，他得出结论：整个系统也不需要多大的体积，也不会产生太多额外的重量，但却能非常方便地解决电动汽车低温续航降低的问题。所以我觉得这个设想是有可能实现的。

威马EX5可以选装柴油加热系统，可以容纳6升柴油。若燃烧放热，大约相当于一个80kWh的电池包完全用来制热 ——得益于化石燃料的高能量密度，电动汽车制暖就不必再紧紧巴巴的了。

今年冬天一些北京新能源车主为了解决这个问题，也采用了相似的方法：加装一个烧油的驻车暖风机。车企用脚股票来证明了：解决严寒地区的电动汽车用车问题，柴油加热系统可能是可行性最高的方案了。

但如果是用户自行加装的柴油加热器，既不美观也不安全，很没有保障，肯定没有出厂安装的好。出于安全考虑，个人不推荐自行加装加热系统。威马的方法，可称之为务实。

新能源车主怎么办？

前面讲了锂电池的原理(电池厂怎么办)、车企的措施(车企怎么办)，那么还有另外一个重要的问题：新能源车主怎么办？在此我们有几点建议：

购车前，建议消费者全面认知电动汽车的冬季续航问题，充分考虑家庭及工作单位的充电基础设施情况。简单来说，NEDC续航500公里的话，北京冬季实际续航就保守地按250公里估算；如果家里没有固定充电桩，要调研清楚充电方案再购买。换个角度，如果你有固定充电桩，那冬季续航降低也不算什么大问题了。

用车前，在插着充电桩的时候，出行前充分预热电池与车内（若有此功能），会省下很多电、如果时间短的话甚至路上都不用制暖！

充电前，如果是在外使用公共充电桩，在到达充电桩之前充分预热电池(若有此功能)。不要节省这点制暖能量，如果能充分预热那充电速度会更快、能够更早充满。

在驾驶电动汽车时，建议空调采用ECO模式，尽量保持平稳行驶，少急加速、少急刹车，多使用经济模式(EOC模式)和高能量回收模式。冬季白天尽量停在暖房里或温度适宜的地方。

另外，不推荐消费者自行加装柴油加热器：尽管它很实用，但自行加装的话毕竟不是原厂设计，工程上会有不少漏洞：无论是加热器本身、还是排放的尾气，都有可能导致安全风险。与其加装，不如从用车角度优化。

总的来说，锂电池本性“怕冷”，要想解决电动汽车的过冬难题，需要汽车企业、电池企业、充电基础设施与车主的多方努力。对于消费者，理性购车、合理用车、谨慎改车才是考虑核心，同时要国家引导新能源对电池的开发，我国北方天汽特别冷，在政策上不能只补贴纯电动车，应让其它新能车有发挥的地方，，等车企完全解决北方也能不怕冷让纯电汽车能量充分发挥时才全面推广。。。。