直升机桨叶原理（直升机桨叶工作原理动图）

越大型的直升机，动力系统驱动主旋翼所产生的扭矩通常也越大，需要更强的反扭矩系统才能加以平衡，但为了把涵道式尾桨“塞”到尺寸有限的机尾垂直尾开孔结构内，涵道式尾桨的桨叶直径并不像传统尾桨那样容易放大，以便得到更大的侧向拉力〔或推力）。与应用在同级直升机上的传统尾桨相比，涵道式尾桨的桨叶直径通常只有传统尾桨的40％～50％，但叶片数量更多〖传统尾桨多为2一5叶，涵道式尾桨则为8一13叶），转速也更高如果为了提供更大的侧向力量而进一步放大涵道式尾桨桨叶尺寸，那么外覆整流罩的尺寸也需随之放大，以致抵消其在减振、降噪与安全性方面原理如采用传统尾桨。

取代尾旋翼作为抵消主旋翼扭矢巨的反扭矢巨系统，实际作法是在尾梁根部安装I台由发动机驱动的可变螺距风扇，这台风扇可以超过5000rprn的转速、将从尾梁根部表面进气吸入的空气，加压后吹向尾梁后端，然后从尾梁后端石下侧的一或两条狭长排气缝隙排出，前着主旋翼下洗气流．同沿着尾梁表面流下，利用翼下洗气流一过司沿着尾梁表面流下，利用康达效应的附面作用，让沿着尾梁表面流动的气流发生偏转并加速，形成吹向机身左侧的环流控制气流，从而提供平衡主旋翼扭詎所需的侧向力量。尾梁末端还没有一套喷流助推器，由可转动的外环与固定内环组成，内环左右两侧都开有排气槽，没有从尾梁排气缝隙流出的加压空气，可从这两个排气嘈中排出，形成助推喷流。驾驶员可像操纵传统尾桨一样，利用脚蹬来转动喷流助睢器外环，利用外环遮盖在内环排气槽上的不同位置，控制从喷流助推閤排出的喷气流量：

桨叶在环形过程中相对于其他桨叶有一定的挥舞外，材质也必须具有弹性，这就是为什么直

升机停在地面时，桨叶总是“耷拉”着的原因。但机械铰链磨损大，可靠性不好，德国 M

BB用弹性元件取代了挥舞铰，研制成功无铰桨叶，第一个应用无铰桨叶的是 MBB Bo-105