l4和v6驾驶感受（L4面临三座大山跨越L3再起争议）

在SAE（国际汽车工程师协会）划分的自动驾驶6个等级中，L3是个比较特殊的存在，自2016年以来，关于L3级别的自动驾驶技术能不能落地、要不要量产，就一直都是各家车企争论的热点话题之一。

前不久，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏再次公开表示，由于L3要求司机在需要的时候进行接管，这就使得事故责任很难界定，因此他认为未来自动驾驶将跳过L3直接进入L4级别的商用，或者说，L4级别自动驾驶技术的商业化落地会比L3更早。

事实上，L3级别自动驾驶技术固然还面临技术落地难以及用户体验并不好等问题，但L4级自动驾驶技术想要实现商业化也并非易事。智加科技中国总经理、集团工程高级副总裁容力日前指出，L4级无人驾驶技术落地应用面临着法规、技术和安全“三座大山”，其中安全“大山”最大，而技术这座“山”最高，目前的技术还没有发展到可以在公开道路上保证安全的程度。可以说，L3和L4哪一个级别的技术能率先落地，现在仍是一个未知数。

“浅尝辄止”的奥迪和“出尔反尔”的福特

谈到L3，就不得不提到奥迪。2017年，奥迪正式推出第五代奥迪A8，其中，实现硬件前装量产的L3级自动驾驶系统成为了该车型的一个重要宣传亮点。只不过此后由于政策限制，奥迪A8的L3自动驾驶功能在绝大部分国家和地区不被允许，因此这一功能也基本上停留在宣传层面。让人吃惊的是，最先试水L3的奥迪在去年4月，被传出了放弃L3的消息，尽管奥迪官方回应称，他们并未取消L3自动驾驶技术研发项目，只是将其提升至大众集团层面，整合到Car.Software软件车载开发部门，但这确实从一定程度上反映出，L3自动驾驶在奥迪公司里地位“下降”。

在奥迪之前，有许多其他车企早早地就宣布要跳过L3级，福特或许是最早的企业之一。2016年8月，时任福特北美总裁的Raj Nair在一场发布会上表示：“我们放弃驾驶辅助技术的过渡阶段，决定直接提供L4级别全自动驾驶的车辆。”原因是不知道在L3级别，如何从机械操控切换到人工操控。当时，福特汽车表示，将跨过L3级别的自动驾驶技术，直接聚焦L4，同时继续开发L2级的自动驾驶辅助功能，例如盲点监控和车道保持等。时任沃尔沃汽车中国区研发总监的顾剑民也直言：“虽然驾驶员可以撒手，但又要准备随时接管，也就是既希望驾驶员可以‘睁一只眼、闭一只眼’，同时又要求驾驶员全程随时全神贯注，这本身就自相矛盾。”与此同时，谷歌Waymo也提出，考虑到安全风险跳过L3级别，而丰田也在2017年东京车展上表示，L3并不适合作为重点发展的目标。

有意思的是，福特却“出尔反尔”了。2019年初在北美车展期间接受媒体采访时，时任福特出行业务总裁的Marcy Klevorn坦言：“采用过渡措施而不是直接跳过，更有可操作性。我们分步骤提供自动驾驶功能，能使用户更加习惯。在自动驾驶方面，接受度是一件重要的事情。”据介绍，福特提供的半自动驾驶系统能在极短的时间内由车辆操控方向盘和踏板，汽车同时也将采用相关技术来保证驾驶员注意力集中，确保在接到系统提示的时候及时接管车辆。

L3有没有卖点

和福特的纠结一样，业界关于L3的争论也始终没有停止，且目前仍尚无定论。

有一部分人认为，L3是实现完全自动驾驶的必经之路。例如地平线创始人兼首席执行官余凯就认为，自动驾驶的发展不是一蹴而就的，L2及L3技术可为用户创造价值，而2025年配装L3级自动驾驶系统的车辆将在市场中占有一定的份额。L3级是一个必经阶段，而各企业的自动驾驶落地节奏和路径不同，主要看投放市场后消费者是否接受。

“人机共驾在真正的自动驾驶实现之前会是一个常态，L3有其价值。”在腾讯自动驾驶总经理苏奎峰看来，现在没有与之配套的法律法规，不代表未来没有，法律法规的出现往往也是市场推动的。不能说车企放弃了L3，他们只是在不断迭代升级产品。自动驾驶技术的发展要从简单到复杂，一步一个台阶实现功能的逐步升级，在这一过程中，用户逐渐接受和适应。

其实更重要的一点是，随着测试与示范应用的推进，自动驾驶技术在全场景中的“长尾效应”困境也逐渐显现，相较于更难落地的L4和L5高级别自动驾驶技术，L3级自动驾驶商业化显然更具有现实意义，哪怕只是在限定场景中，例如结构化道路、封闭区域等。

当然，支持跨越L3、直接落地L4的一方理由也很充分。除了李彦宏所说的，事故权责难以界定外，技术层面同样面临难点。在人机共驾时，即便是在保证驾驶员注意力完全集中的基础上，人机切换仍然存在许多不确定因素。“人本身充满不确定性，不同的人反应速度也不同，究竟设置多长时间给驾驶员进行切换反应，这是L3级别自动驾驶技术落地的难点之一。”清华大学苏州汽车研究院智能网联汽车中心主任戴一凡认为，企业想要跳过这个阶段也合乎情理，这也是此前多家整车企业提出放弃L3商业化的最主要原因。

此外，同济大学汽车学院教授朱西产指出，L3级自动驾驶商业价值并不大。对于消费者而言，既无法完全脱离驾驶状态，又要在精神紧张的驾驶状态下监督车辆行驶，那L3级别车辆就不具备太多卖点。

L4三座大山：安全最重要、技术最难

既然L3落地有种种困难，那么如果跨过L3，直接实现L4的商业化是否会更简单一些呢？虽然L4可以绕过事故权责难以界定的难题，但也有需要应对的挑战。

容力坦言，当下L4距离真正的量产落地还有较长的一段路要走。“法规、技术、安全，这三座‘大山’哪座最高？”容力认为，安全最重要，但技术最高。真正推动L4落地的关键是技术，只有技术达到了相应的标准和要求，确保安全，法规才会允许上路。在他看来，不能单纯将技术不允许作为借口，实际上现在的L4技术只能在有限场景里应用，例如车库、矿山和港口等相对封闭的场景，即便发生问题也不会造成巨大危害，至于公开道路，L4自动驾驶技术还不能保证完全安全。

“在未来的3～5年时间里，乘用车市场仍将处于普及L2状态。”驭势科技创始人吴甘沙在前不久接受媒体采访时提出，以当前正处于试运营阶段的Robotaxi（无人驾驶出租车）为例，目前还处于早期阶段，仍面临无法做到去安全员、效率慢容易导致交通拥堵、仅适用局部区域不具备普适性等问题，距离真正的商业化还有较长的路要走。他认为，虽然近年来智能驾驶产业链日趋完善，让不少公司享受到成本与政策上的诸多利好，但当前自动驾驶在技术、效率、体验、安全性层面仍面临巨大挑战，乐观预计在2030年自动驾驶有望实现规模化生产。

此外，既然谈到了商业化，那么运营成本与收入就是必须纳入考虑范畴的关键因素。根据公开资料，具备L4级别自动驾驶技术的汽车产品成本正大幅下降，多家企业都找到了更优的解决方案，元戎启行去年发布的方案已经将改装价格降至1万美元以下；百度推出的第六代无人车Apollo RT6造价也仅为25万元。

不过，对于商业化运营来说，更严峻的问题是收入微薄。以当前国内订单量最大的萝卜快跑为例，根据百度最新公布的数据，今年二季度共完成28.7万个订单，简单按照一个月订单量为10万来计算，如果平均每个订单价格为100元，一个月的收入就是1000万元，那么今年萝卜快跑的收入可以达到1.2亿元，恐怕都不及百度在研发方面投入的零头。

另一方面，由于现在无论是前装还是后装的自动驾驶汽车都不能像正常的汽车一样上路行驶，因此短期内很难在更广阔的私人市场打开局面。一位业内人士指出，目前大多数直接跨越到L4的企业，主要收入来源还是融资。这也是为何有越来越多的L4公司不惜“自降身价”，转而选择与车企合作，共同开发L2或L2 的自动驾驶产品，毕竟生存才是最重要的。

现在谈L4只是文字游戏

或许有人会说，当前已经有多家车企推出了L3和L4级别的量产产品。例如2020年3月，长安汽车以在线直播的形式，在重庆举行了L3级自动驾驶量产体验活动。长安汽车总裁朱华荣在接受媒体采访时称，此次演示的是量产车技术，不是DEMO（样车），一旦后续法律法规许可，就可以投放市场。就在长安汽车直播演示的前几天，广汽新能源也宣布，旗下埃安LX将正式搭载首个可交付应用的中国版高精地图，实现L3级自动驾驶功能，当时广汽宣布，搭载该项功能的埃安LX将在当年的7月初正式交付。

2021年3月，本田在日本小规模量产（100辆）了全球首款L3级自动驾驶车Legend EX，以租赁方式推出，并没有进入零售市场；宝马方面也曾透露，其纯电动车iX已经提前预埋了L3级硬件，能通过软件更新的方式获得L3级自动驾驶系统。宝马集团负责研发的董事韦博凡之前曾表示过，未来的5系、X5、X7等车型也将搭载L3级自动驾驶，其中，下一代宝马7系将首发搭载L3级自动驾驶，预计最晚将于2023年初正式亮相。

与其他车企相比，奔驰可以说是真正意义上实现了L3自动驾驶技术的量产落地。2021年12月，梅赛德斯·奔驰新一代S级、EQS纯电动车的Drive Pilot正式被批准在德国高速公路上以低于60公里/小时的速度激活使用。据了解，这是全球首个真正意义上获得政府许可，并大规模上市的L3级自动驾驶。从今年5月开始，德国市场的奔驰S级和奔驰EQS车主，只要花费5000欧元和7430欧元，便可选装Drive Pilot系统（L3级自动驾驶系统）。之后，这些车主就可以在德国全境1.3万公里的高速公路上以最高60km/h的速度率先实现有条件的自动驾驶。

与此同时，市场上也出现了L4概念的新车。去年4月，威马W6正式上市，共推出5款车型，作为威马汽车旗下第三款量产车型，W6最大亮点是搭载了无人自主泊车系统，并推出NEDC工况下520km/620km两种续驶里程版本；同年7月，吉利星越L正式上市，新车配备5G-AVP 1km无人泊车技术，在部分场景、工况下可以实现L4级自动驾驶。这一技术在当年3月曾被曝光，称借助5G技术，将实现V2X（车场端）、V to Cloud（车云端）、V to Mobile实时通讯，实现车辆自主寻找车位泊车、自主定位车主、寻找车主。

值得关注的是，各家车企相关车型L4技术量产下线的计划时间也陆续公布：长安计划2022年逐步实现L4量产，北汽力争2025年之前实现L4量产，广汽计划2024年量产L4级汽车，大众首款具备L4能力的车型计划在2025年落地，智己则计划2022年上半年交付拥有L4级能力的L7。

对此，有一位企业人士指出，这并不是真正意义上的L3或L4级别的自动驾驶技术，车企所宣称的自动驾驶技术都只是在有限场景中的落地和应用，因此只能算是L2级自动驾驶技术的升级版。有点像是车企吸引客户时玩的“文字游戏”，与其说是实现了技术升级，不如说是在营销宣传上到了不得不升级的时候，因为此时再谈L2已显过时。

谁有望先“引爆”

“我个人观点是，L4级自动驾驶汽车的‘引爆’可能比想象中来得更快一些。”商汤科技车路协同商务副总裁陈治华认为，何时“引爆”取决于两个条件：第一，具备L2 以上自动驾驶的汽车达到以亿计的上市量；第二，车路协同的里程数达到规模化程度，这两者结合可能会在5年内带来自动驾驶的引爆点。元戎启行首席执行官周光也乐观表示，目前L4自动驾驶技术已具备量产条件，预计2025年后将有L4自动驾驶产品推向市场，届时，采用元戎启行L4自动驾驶解决方案的汽车，将开始量产并大规模进入市场。

而对于L3，天风证券研究所发布的报告认为，L3已经达到了规模化量产前夕。从车端来看，L2部分功能已成为新车标配，近期发布的多款新车搭载了高算力计算平台、激光雷达、多个环视和感知摄像头等面向L3级以上自动驾驶硬件，车企自驾平台研发规划推进到L2 。根据高工智能汽车研究院数据，2021年我国ADAS前装标配新车搭载率约为39.6%，L2标配新车搭载率约为19.4%，其中L2 搭载率约为8.3%。今年前5个月，L2功能搭载率达到25.5%。

从法规端看，深圳首次立法，开放了L3以上自动驾驶汽车准入和登记，有望推动L3级智能网联汽车在深圳的量产落地，也为国内其他城市及国家级法规提供参考；在产业进展层面，特斯拉在美国已基本实现城市级L3，国内小鹏、长城摩卡等公司也积极跟进，城市L3功能有望上车。根据公开报道，前不久举行的成都车展上，长城带来了自称搭载L3级自动驾驶的车型——摩卡DHT-PHEV激光雷达版，该车计划9月正式量产，年内上市交付。按照长城的说法，这将成为中国首款量产搭载城市NOH领航辅助驾驶系统的车型。

如此看来，在不考虑政策法规因素的前提下，似乎在未来的两三年时间里，L3和L4都有可能迎来市场上的正面较量。但或许我们更应该回归到科技改善生活的本心，自动驾驶技术提升的目的根本上是为了改善用户的体验，让消费者更加轻松地享受美好出行生活。“车企现在应该做的是，认真做好针对各场景的功能开发，做出安全性有保障的产品。”在戴一凡看来，这才是当下车企最应该关注的。

文：施芸芸 编辑：陈伟 版式：刘晓烨

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