原装的座椅通风和后期加装的区别（又贵又爱坏还不想后背湿漉漉）

没买车的时候在想，要是能有一辆车吹着空调过夏天该有多爽，买车之后才发现，暴晒后的车还不如徒步，经常是上车空调开到最大，坐垫烫到像坐在火炉上，无论长途与短途，共同点是一定会喜提湿漉漉的后背一块。

在这个过程中，车辆的底盘、动力、操控都变成了浮云，只想让身体变得干燥又舒适，座椅通风一度成为了我心愿单TOP1的位置，可看到了选配的价格和部分车友反映的座椅通风故障之后，我在想我是不是需要可以忍受一下夏天的炎热。

以BBA之中的中型车举例，奔驰C座椅通风的选配价格需要9800元，奥迪A4的选配价格需要9900元。并且不约而同地在近40万车价的顶配车型中都需要选配座椅通风，就给座椅通个风真的需要这么贵吗？

对了，宝马3系缺席的原因是无法选配。

丰田凯美瑞只有在两种动力的顶配车型才标配座椅通风。

座椅通风耗费的精力几乎等同于座椅重塑

看似座椅通风只需要布置好风道、风扇及打孔座椅就可以，但其中座椅的材质、整体结构等等方面都会有一定的要求标准。

座椅通风的原理是在座椅的发泡层中留出通风孔和增加风扇，工作原理是利用风扇将空气吸入后导入通风层，气流通过通风层表面、穿过打孔座椅后散热。

在这张图中也能看出座椅加热装置和座椅通风装置一对比后，如同隐身般的存在。其实座椅加热确实就像看上去那么简单，电加热丝 温度传感器的组合就几乎是座椅加热总成，这也是为什么有通风必有加热，因为加热实在太简单了。

首先座椅表皮材质的透气能力就是第一关考验，这种材料的选择不像我们平时买商品那样简单。

其次改变了座椅结构之后需要对座椅强度、耐久性等进行测试，上文提到的发泡区域甚至会重新更换材料以抵抗结构的改变所带来支撑性的改变。

这些测试包括但不限于进出模拟、模拟膝部测试、驾驶模拟实验、性能测试等，这耗费的精力几乎相当于重塑了一套座椅，并且还要尽力让座椅在十几年甚至几十年的生命周期中保持良好的状态。

除了上述基本的测试外，风扇的工作噪音也是需要解决的一大难题，需要在风扇大力旋转带来的快速降温和噪音作出一个平衡，与其说平衡不如说二者兼得，最佳的效果是降温又快又安静。

风扇需要靠风量来控制降温的速率，既然又想安静又想快速降温，不如就将进气温度降低，于是我们就会看到以BBA为主要成员的一些车企会额外增加连接空调的通风孔，使降温效率大幅提升。

座椅通风确实繁杂，理解成本上的增加，但我悸动的内心还是希望能够寻找一款“平替”座椅通风的产品。

经过数次的购买经历后，个人认为最清爽、最舒适的是图中这种纹路的亚麻座垫。

同时缺点也很明显，首先价格要明显高于常规坐垫，其次与其带来的清爽相呼应的是会增加一些坐垫的高度，这对于头部空间有限的车辆很难取舍，同时也有着很大的“整备质量”。

总结

虽然座椅通风会有较繁杂的制造程序，但一些新势力品牌、国产品牌标配座椅通风的门槛也是肉眼可见的越来越低。

在目前这个行驶品质、动力已经没有无法逾越的壁垒的阶段，消费者更倾向选择会让自己更舒服的伙伴来陪伴自己，座椅通风一个配置显然不会成为购买一辆车的理由，但车企之间“内卷”的最终结果不会太差，也在让以配置区分消费者的风气逐渐远离。