k1473次列车事故 东风破记成昆线9013次

一场由一个小小的折角塞门导演的现实版“东风破”

事故简介：1971年4月28日上午9时08分，装载砂石的4302次路用小运转列车在成昆铁路普雄站停车时，折角塞门被人关闭，当列车开车后因制动失效导致列车溜逸，于成昆铁路下普雄站至铁西站之间，与9013次军用列车迎头相撞，导致26人死亡、105人受伤，货车报废14辆，东风型机车报废3台，中断行车80小时34分（出处，百度东风型内燃机车词条）。

本厂长绘制的9013次军列重联机车编组和4302次单机牵引机车等比例侧视图

1971年4月28日上午，一列混编着客运车厢和货运车厢的特殊列车编组正行驶在四川省凉山彝族自治州境内的成昆铁路铁西站（位于四川省凉山彝族自治州越西县铁西乡的四等车站）至普雄站（位于四川省凉山彝族自治州普雄镇的三等车站——也是成昆线上规模最大的三等车站）的区间段上，不久将通过普雄车站（不靠站）。该列列车当时正在执行向四川某地运送中国人民解放军某部兵员和军用物资的9013次军列任务，列车由隶属于成都铁路局的东风型内燃机车双机重联编组牵引——机车编号、所属机务段和牵引车厢编组情况以及搭载人数由于涉及军事运输，因此我不得而知。

电脑模拟：行进在成昆线上的9013次军列，黑暗驯兽师

在普雄站的另一端不远处，一列货运列车也正在靠近车站，该列车执行的是运送砂石的4302次路用小运转列车任务，同样由隶属于成都铁路局的东风型内燃机车单机牵引——机车编号、所属机务段和牵引车厢编组情况手头资料所限因此也不得而知（只知道机车内有正司机和副司机各1名）。

电脑模拟：靠近普雄车站的4302次列车，黑暗驯兽师

9013次和4302次列车沿着成昆线相向对开，由于成昆铁路长期以来是单线运行，因此沿途的各个车站成为列车交错会车的重要场所。虽然两列列车都不会在普雄站停车休整，但是按照运行计划，9013次列车作为军列拥有优先通过权，而4302次列车就得在普雄车站临时变线停车，等候9013次列车从普雄站会车通过后才能继续运营，这就是俗称的“交汇让车”（本厂长小时候跟着大人乘坐慢车的时候经常会遇到火车因让车而中途在三等/四等车站停车的情况）。对此，4302次列车的正副司机在出车前领到的计划表上明确写明XX时XX分左右进普雄车站临时停车，因此对交汇让车心知肚明。

铁路博物馆中的东风型内燃机车东风1301号车

上午9时整，距离进普雄车站还有7~8分钟的距离时进入了普雄车站的通话范围，4302次列车的司机通过电话接通了普雄车站调度室（此处本厂长个人存疑，因为七十年代中国铁路机车没有配备无线电和电话，和车站之间的联络只有进站停车后司机下车签票才能进行，但原视频中有对话这段，因此为了增加文章的场面感觉也就加上了）。

普雄车站值班调度员：“货车4302次普雄站3道停车，待避9013次。”

4302次正司机：“货车4302次普雄站3道停车，司机明白。”

……

9时05分，9013次军列的司机也和普雄车站调度室取得了联系。

普雄车站值班调度员：“9013次普雄站正线通过。”

9013次司机：“9013次普雄站正线通过，司机明白。”

……

本厂长认为更为靠谱的场景应该是：按照行车计划表，4302次列车应在普雄车站3道停车，待避9013次正线通过，这是两列列车开行前就已经制定好的计划表，两车的司机按照计划表行车，如出现耽搁，会在下一到站的时候通过车站电话逐级上报调度室，以便让调度室重新调整。

普雄车站站牌

此时4302次列车机车司机室里的2名司机都看到了普雄车站的进路信号机——此时信号机打出的信号是表示准许列车经道岔侧向位置进站停车的双黄灯，当司机看到这个信号时就必须采取正常制动措施，将车速降至每小时30千米以下，待经过道岔进入车站侧线后再将车完全刹住。

进站信号机双黄灯显示意义

4302次副司机：“前方双黄灯，进入普雄站3道停车。”

4302次正司机：“好的，列车准备制动。”

2人采取了拉闸制动措施后，列车的车速虽有下降但降幅却很慢，当列车经过道岔、进入普雄车站3道的时候车速还未能降到每小时30千米的规定时速（过道岔的时速不能超过每小时30千米，否则就容易导致脱轨，而4302次列车当时的车速可能是30千米出头，没有超出30千米的规定时速太多，再加上货车车厢处在重载状态，因此侥幸没有脱轨），2名司机顿时有点慌了。

4302次正司机：“奇怪，这速度怎么一直减不下来？”

4302次副司机：“难道制动闸出问题了？”

……

本厂长绘制的三种可能牵引4302次和9013次列车的东风型内燃机车四视图

此时普雄车站调度室值班员发现4302次列车虽然已经进入3道，但却丝毫没有停车的意思，依然以每小时30多千米的时速行进过站，用不了多久将会开出3道，重新并入主线，那样将会和将要沿主线过站的9013次军用列车迎面相遇，这后果——太可怕了！

顾不得多想，值班员冲出值班室，由于惊吓而变了音调的嗓音向4302次列车大声吼道：“货车4302次！你们快点停下来！9013次马上就要来了！”

电脑模拟，进入普雄车站而未减速停车的4302次货车

但是他的大吼根本没有起到什么作用，4302次列车司机室内2名司机也正在拼了老命的做紧急制动措施，希望让列车能在越过出站信号机之前尽快停下来（如果能这样，事情还有挽回转圜的余地），但是他们的努力根本无济于事，列车如同中了邪一般，完全不理会他们的制动操作，而是继续向出站信号机冲去，眼看出站信号机越来越近，最终在9时07分，4302次列车越过了普雄车站3号道股的出站信号机，随后在冲出调度室的值班调度员目瞪口呆的注视下重新并入正线，而9013次军列此时已经就在4302次列车的面前。

4302次正司机：“XX的！完了完了！”

电脑模拟：4302次司机视角下和9013次相撞的全过程，黑暗驯兽师

……

面对突然从侧线“杀出”的4302次列车，9013次军列本务机车内的2名司机赶紧拉下制动闸门，整列列车随即发出刺耳的紧急制动声，但此时已经没有任何东西可以阻挡两列列车的相撞了。

DUANG！

……

电脑模拟，4302次列车和9013次军列相撞示意，黑暗驯兽师

9时28分，4302次路用小运转列车以30千米的时速冲出普雄车站后不久，与以40千米时速准备进入通过普雄车站的9013次军列迎头相撞，两车超过每小时70千米的相对速度的对撞瞬间造成了天崩地裂的声响和震动，甚至将普雄车站站台上的人们也几乎震倒在地，直到从地上爬起来时还意识不到到底发生了什么事。

冲撞让两列列车的三台东风型内燃机车（分别是9013次军列的双机重联编组和4302次货运列车的单机）全部脱轨，被判定无法修复而直接报废；4302次列车编组中有14辆无盖货车车厢直接报废，另有数量不明的货车车厢中破和小破；9013次军用列车编组车厢损坏情况不详，但是从事故导致26人遇难，105人受伤的伤亡人数（4302次列车只有2名司机和少数押车人员，因此人员伤亡大多数来自于9013次列车）看，损伤也小不了（车厢编组即便没有报废，至少大破和中破数量不会少）。另外导致成昆线主线铁轨和枕木大面积损坏，成昆铁路随之被迫中断运营。

当事故现场被各方人员清理完毕，线路被成都铁路局的工程列车抢通时，成昆线已经被迫中断行车长达80小时又34分钟。

该事件被定义为特别重大事故（按规定，有下列情形之一的，即可被定义为“特别重大事故”：1、造成30人以上死亡。2、造成100人以上重伤。3、造成1亿元以上直接经济损失。4、繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。5、繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上）。

……

事后铁道部调查组进驻普雄车站对事故开展调查，在先后排除了通信不畅、信号机故障、道岔故障、信号员/调度员工作失误、司机身体/精神状态等可能导致事故的可能性后，将调查的重点转向列车编组本身的机械问题上。

通过检查损毁的三辆东风型内燃机车以及其他车厢的残骸，最终发现4302次货运列车的机车后挂着的第一位车厢的折角塞门居然是关闭的！

何为折角塞门呢？

折角塞门

所谓的折角塞门，是铁路机车与机车、机车与车辆、车辆与车辆之间空气连通与切断的控制阀，列车通过压缩空气进行制动，压缩空气由机车的空压机提供，通过列车主管将压缩空气传送到每一节车厢。只有将折角塞门打开，压缩空气才能传送到该节车厢，并依次传送至最后一节车厢，保证列车主管的畅通。具体的操作是将折角塞门的手把提起后可进行90°旋转，实现风路的开闭。折角塞门的关闭是列车行驶的大忌，会造成列车无法刹车导致重大事故。

也就是说，4302次列车第一位车厢的折角塞门关闭，内燃机车空气压机提供的压缩空气无法传递到后面的那些车厢，导致后面的车厢的刹车系统无法工作，仅仅靠牵引机车的刹车系统独自工作根本无法让列车在正常制动的情况下刹住，当司机发现无法刹住采取紧急制动措施的时候已经为时过晚（即便采取紧急制动措施也刹不住，同一列车折角塞门关闭的位置越是靠近机车，其危险性也就越大；牵引重量越大，危险性越大；运行速度越高，危险性越大；下坡道越长大，危险性也越大）。

因此，调查组判断是4302次列车未按照行车计划在普雄车站侧线停车的原因是机车后方第一位车厢的折角塞门被关闭，致使机车无法将制动所需的压缩空气传送至其它车厢使得列车无法制动，最终导致事故的发生。

至于折角塞门为何会被关闭，调查组表示可能的原因有很多，主要可能性有四种：

1、始发列车列检或车站人员未接风管，未要求司机试验制动机，司机也未主动试验 。

2、站区、货场内的盲流人员出于好奇、手欠或者别的目的有意或无意关闭 。

3、出于不可告人之目的的人为蓄意破坏 。

4、货车车厢自带的蓬布绳索意外缠绕导致关闭 。

现有的折角塞门虽然有构造简单，可靠性高的优点，但却存在着在开通状态不能自锁的致命缺点，导致其把手很容易被扳动，酿成事故。

最后，调查组要求列车在发车前，列检人员要认真组织试闸，如果此时停车状态下有折角塞门被关闭，就可以通过试闸及时发现；要求司机一旦发现列车起车困难必须立即停车检查，因为起车时如果有折角塞门处在关闭位置，那相关车厢仍然保持制动状态，这种状态在短时间内不会自然缓解。另外，列车运行中每每停车进站、包括临时停车，车组成员都应该再检查一遍折角塞门的状态，确保全部处在开启状态，最大限度的避免意外的发生。

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