河北太行山西侧（邯郸和山西正在办一件大事）

7月6日11时58分，伴随着起重机吊臂的缓缓收起，阳涉铁路电气化改造工程接触网第一杆在寒王站成功组立，标志着阳涉铁路（白羊墅-麻田镇区间）电气化改造工程正式拉开序幕。和邯长铁路电气化改造的舆论不同，这一次改造施工收获了阳涉铁路沿线所有居民的目光和期待。因为左权县表示，这条线路并不只是单纯的电气化改造，而是要在电气化改造的基础上，让老区人民坐上动车组列车。

>>> 阳涉铁路概况

阳涉铁路，顾名思义，是从山西省阳泉市通往河北省邯郸市涉县的一条铁路。但很有意思的是，该线路两端均未从带有市县地名的“阳泉站”和“涉县”站始发。阳泉市的始发站为阳泉站东侧的白羊墅站，而涉县的始发站则为涉县站西侧的悬钟站。该线路途径阳泉（白羊墅-宁艾、晋中（昔阳-清泉）、邯郸（悬钟）三市，并毗邻八路军总部纪念馆（麻田镇）等多处红色旅游景区。

△ 虽然但是，这是全互联网唯一一张 最准最全最清晰的阳涉铁路线路图

阳涉铁路为国家I级单线铁路，全长199公里，建设总投资20.7亿元，开工于1986年7月10日。作为一条跨越太行山脉的线路，阳涉铁路修建时长前后近二十年，最终于2004年2月通过国家验收。阳涉铁路的投用有效缓解了晋煤外运的运输压力，同邯长铁路悬钟-长治北段共同向邯郸或经邯郸中转向其他地区输送煤炭资源。当前，阳涉铁路的运力已接近饱和，亟待线路改造提升煤炭运输效率。

阳涉铁路由阳涉铁路有限责任公司（下称“阳涉铁路公司”）管辖，该公司成立于2001年。根据相关资料显示，当前，该公司的公有制企业背景股东共2个，分别为中国铁路北京局集团有限公司（55.16375%，控股）和晋中市国有资本投资运营有限公司（29.41786%，最终受益人）。公司注册地址为晋中市昔阳县。也就是说，虽然北京局集团作为这条铁路的宏观持有者，但微观的运营管理实际掌握在晋中市手中。

但遗憾的是，作为一条贯穿太行山革命老区，串联多个县市与集群化旅游资源的铁路线路，从未开通过客运列车的阳涉铁路使昔阳、和顺、左权等地的老百姓只得望路兴叹。而同时，由于邯郸与山西的铁路客运需求较少，运输效率底下，邯郸往返太原的旅客只能乘坐途经石家庄的高铁列车。而前往左权等山西东部县市的旅客更是只能乘坐长途车出行（邯郸至左权票价48元，至和顺59元，至昔阳74元，每天上午9:00发车）。在沿途县市都因财政问题难以通过高投入大规模新基建实现跨越式发展的窘境下，人们再次将目光投向这条之前连谈资都难以加入的铁路。

>>> 阳涉铁路电气化始末

实际上，阳涉铁路真正意义上的电气化改造开始时间并不是今年。

2015年，为配合邯长铁路电气化运行，便利阳涉铁路机车交路编排，阳涉铁路公司开始对悬钟站-麻田镇站进行电气化改造施工，工期约半年。改造完成后，邯郸机务段的HXD2型重（zhòng）载重（chóng）连机车可运行至麻田镇站之后再更换阳涉铁路公司（机车喷涂名称“阳涉公司”）的内燃机车运行，尽可能降低了机车能源转换对邯长线运行的影响。

△ 悬钟站西侧，左为石门隧道（邯长铁路） 右为新石门隧道（阳涉铁路） 摄影：百家村刘六六（笔者）

而在2022年，经晋中市近半年的跑办，阳涉铁路完成了和国家电网等相关部门的报批和对接，并迅速在2022年7月6日开始了白羊墅-麻田镇区间的电气化改造施工。本次电气化改造工程主要包含四电、路基、桥涵、隧道、轨道等内容，建设工期约6个月。

在此期间，左权县的跑办表现最为靓眼。

2021年3月，左权县第十八次党代会和县委经济工作会议明确提出“举全县之力，争取开通阳涉铁路电气化升级改造及客运线路。”

2022年6月8日，省发改委主任李晋平、副厅长级干部李祥，中铁铁设中国太原分院院长王野一行专程前来左权，就利用阳涉铁路电气化改造开通客运服务进行实地调研。县委书记石勇，县政协主席李左红，县直相关部门负责同志陪同调研。

2022年6月23日，晋中市阳涉铁路开通客运动车项目工作专班王静一行来到左权县，就项目推进情况进行对接。县委书记石勇，县政协主席李左红出席会议。县发改局、交通局、财政局、自然资源局等部门负责人参加。

2022年6月29日，左权县委副书记、县长郭丰慧深入左权动车站项目现场调研，听取相关情况汇报，研究建设方案、推进项目进展。他要求各部门倒排工期、挂图作战，强化要素保障，加速项目进度，全力以赴确保年底前通车，老区群众早日受益。

△ 左权县委常委、书记、一级调研员石勇 就左权动车站事宜开会讨论 来源：左权融媒

2022年7月13日，左权县委书记石勇赴河北涉县就加快推进阳涉铁路客运动车联通和出省道路建设项目进行沟通。县政协主席李左红，县委常委、常务副县长张向明，县交通局、自然资源局、发改与科技局、林业局、中科路恒工程公司等负责人一同参加.

没错，石书记为了开通客运甚至专门跑了趟涉县，而邯郸也因此加入了阳涉铁路客运列车的筹备计划。

那么问题来了，阳涉铁路一共途径昔阳、和顺、左权三个县，为什么只有左权这次如此激动？

这还要从和顺县站和昔阳站的改造说起。

虽然都位于阳涉铁路，但昔阳站与和顺县站早已找到了靠山。只是这两个县的客运之路却仍然道阻且长。其中，昔阳站虽已列入阳大（阳泉-大寨）铁路南段城际化改造的计划中，但该站的客运设施建设仍是借此次阳涉铁路电气化施工方才开建；和顺县站虽然接入了设计为客货两用的邢和（邢台-和顺）铁路，建设了相应的客运设施，却囿于邢和铁路运力仍未释放和相关地区话语权的式微，致使和顺县声称2021年年底通客车的牛皮最终也被吹破。

在这两个辩证统一的反面教材面前，左权县努力的原因显而易见。一旦没有一次性完成所有的工作，这样一个小县城后期能否再开通动车乃至普速客车都非常难说。

那么，停靠左权县的动车最终的型号是什么？

>>> 阳涉铁路动车组车型与交路猜想

阳涉铁路作为一条曾经的单线非电气化铁路，其转弯半径与路基状况均无法适应高速铁路的运营速度。当前，阳涉铁路的设计时速为80千米/时，仅适用于开行时速120km/h以下的普速列车。由于阳涉铁路改造并未涉及较多的“截弯取直”工程，阳涉铁路改造后的列车时速很可能不会超过120km/h，所以并不能开行真正意义上的高铁列车。

这时候会有朋友会问，左权县提出要开行“动车组”列车的说法是否为一个毫无根据的噱头。答案仍是否定的。因为列车的速度和它是否为动车组列车并不是完全挂钩的。

实际上，动车组列车的含义是“整体固定编组的列车”，也就是不需要摘换（术语为“换挂”）牵引动力（例如电力马达）的，使提供动力的火车头和其他车厢形成一套整体的列车。动车组列车的优势分别体现于两处，一是无需摘换火车头缩短了长途车次的运输时间，二是由于动车组列车的动力可以实现整体控制，且动车组列车的马达可以分散安置于列车中部等多个部位，不局限于列车的首尾两端，进而为列车的高速运行和更高的加速度提供了可能。其中，将列车牵引动力集中安置于列车首尾两端的被称为“动力集中式”动车组（例如NDJ3、复兴号CR200J），分别安置于多个车厢的被称为"动力分散式”动车组（例如城市地铁、有轨电车、CRH380A、CR400系列）。

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△ 长株潭城际铁路使用的CRH6F 摄影：曙光街胡大喵

因此，动车组列车确实比非动车组列车更能通过不同的设计实现高速运行的车型，但动车组列车本身并非只有时速超过200km/h的高速列车，以地铁为例，由于动力分散型动车组列车能够实现“快起快停”，包括我国在内的世界上绝大部分的地铁载客列车均为动车组列车，而我国的地铁列车时速从60至120千米/时不等。

而基于当前各地既有的硬软件设施情况，阳涉铁路的客运列车开行方式共有三种设想。

① 通过租用（调用）阳大铁路公司的CRH6F型列车开行动车组列车。

阳大铁路公司作为华远国际陆港集团（原名山西能源交通投资有限公司）与阳泉市为主要投资方的铁路运营公司，已开通阳泉北-阳泉东的市域铁路列车。阳大铁路共有时速160km/h以下的CRH6F型动力分散式动车组3组，快起快停、环境舒适。当前，阳大铁路的列车运营仅需1组列车，即便阳大铁路南段开通，阳大铁路公司仍然有足够的运力在阳泉北至涉县每天开行一对动车组列车。该设想实现的可能性最高。

同时，由于邯郸正在谋划市郊铁路，邯郸很有可能通过延长市郊铁路列车交路的方式开行CRH6F型邯郸-阳泉北的城际动车组列车。

② 通过调用京局的CR200J系列列车开行动车组列车。

由于阳涉铁路沿线均属于北京铁路局管辖，且阳涉铁路的时速并非高铁时速，带有低站台台阶且设计时速较低的CR200J型列车自然是北京铁路局调用的首选。当前，北京铁路局共有CR200J型动车组7组（车组号5001~5007），可通过停运既有低上座率列车车次的方式调用至阳涉铁路开行。而由于CR200J型列车的运行交路往往较长，阳涉铁路既有可能开行阳泉至涉县的车次，也有可能开行阳泉至邯郸的车次。

△ 邯长铁路当前的普速旅客列车 摄影：百家村刘六六（笔者）

③ 放弃动车组列车，开行普速列车。

这个设想虽说是下下策，但阳涉铁路仍有可能在开行动车组列车的同时照顾消费能力较低的旅客而开行普速列车。不过，由于阳泉站没有客运列车整备能力（客技站），普速列车的开行交路将很有可能为邯郸-阳泉或石家庄北-阳泉-涉县。如若邯郸抓紧此时机促成邯郸至阳泉旅客列车的开通，将会极大地吸引晋中、阳泉等地的居民来邯，进一步巩固邯郸的铁路枢纽地位。

>>> 对邯郸的影响

阳涉铁路作为晋煤外运的重要线路，是邯长铁路煤炭列车的主要途经线路之一。由于当前邯长铁路悬钟-长治北一段(下称“邯长铁路山西段”）为单线电气化，往返邯郸的煤炭运输列车在悬钟站分流至邯长线和阳涉线。

邯郸虽然没有直接参与阳涉铁路的电气化工程，但随着阳涉线的电气化扩能改造和邯长铁路山西段的双线建设，邯长铁路的运输压力将进一步快速增加。这对邯郸的货运列车分流能力与“公转铁”能力提出了极大的考验。为此，邯郸亦在逐步通过新建货运线股道、提升邯长-京广邯济线路调度作业效率、增设冀南公铁联运物流中心等方式提升煤炭列车处理能力。

△ 在阳涉铁路牵引着空载车厢回山西的货运列车 摄影：百家村刘六六（笔者）

而同时，随着阳涉铁路客运列车的开通，作为同属北京铁路局管辖的邯郸站有着极大的机会成功申请开通阳泉经阳涉铁路至邯郸的列车，在开通聊邯长高铁的基础上进一步抓牢邯郸的客运枢纽地位。这些就需要上级的考量和行动了。笔者提醒：地方万万不能等靠要，因为铁老大作为全国最大的“地主”，向来不可能无事献殷勤。

资料整理：邯郸交通枢纽

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