国内新能源汽车电池分析（沃特玛生死劫）

深圳沃特玛总部。（南方周末记者 黄金萍/图）

（本文首发于2018年7月12日《南方周末》）

新能源专用车躲过了2016年那一轮“骗补”清查风暴，却躲不开市场竞争带来的新一轮洗牌。即使如沃特玛这样滚雪球般滚出市场第一的规模，亦不能获得免死金牌。

“他们这是把祖宗八代的钱都花光了！”2018年7月6日上午，深圳坪山新区兰景北路68号，深圳市沃特玛电池有限公司（以下简称“沃特玛”）总部北门，一位来自江苏的沃特玛供应商回应凑上来询问催债结果的同行。

沃特玛异军突起，是靠抓住了中国新能源专用车市场的爆发机会。在城市公交车、出租车之后，包括物流车、环卫车、特种作业车在内的专用车，正成为中国新能源汽车市场的下一个增长点。

沃特玛连续几年在中国专用车装机量排名第一，并自2015年起连续三年排名中国动力电池装机量第三，2016、2017年全球排名第四。

但浪潮之巅的沃特玛却很快走到了破产边缘。截至2018年3月，以沃特玛为主要资产的创业板上市公司坚瑞沃能（300116.SZ），总资产为293.83亿元，总负债达256.18亿元，并有近20亿元的债务逾期。

动力电池行业研究人士李平对此并不同情，他对南方周末记者表示，“2018年以前，专用车、特别是物流车并没有形成真正的市场，沃特玛模式玩不下去了，才会出来真正的市场”。

估值52亿

门口的春联遮住了门牌号“竹坑第一工业区21号”，这里是员工们所说的沃特玛“老厂”。大门另一侧墙上还挂着一张褪色的招募大巴司机的海报，有人在贴海报的不干胶上写了几个小字，“沃特玛要倒闭”。

一位附近的居民还记得过去三年来的热闹景象：一到中午，工厂外面的路上全都是站着吃饭的沃特玛员工。公司派车送饭过来，大家在外面吃完饭赶紧回去上班。订单太多忙不过来，普工一个月可以拿七八千元的工资，人人都想进沃特玛。

2017年下半年开始冷清，而今人去楼空。除了门口唯一一名保安和躺在一楼一堆材料旁的那条狗，再没有其他活物。正对大门的二楼楼道外墙上有一个长、宽超过一米的破洞，仿佛一张来不及合拢的大嘴，从外面看去又像是一个无底的黑洞。

厂房外墙上贴着一张沃特玛电芯精益生产Q2期总结宣传看板、沃特玛电芯生产工艺流程图，是它在这栋建筑留下的最醒目的痕迹。

1996年，大专毕业后的李瑶南下深圳，在他的安徽籍同乡王传福所创办的比亚迪锂电池有限公司工作了三年，以品质部高级主管的身份跳槽到广州一家电池企业出任副总裁。又三年后，29岁的李瑶回到距离比亚迪电池公司不远处，作为大股东和其他4人一道创办了深圳市乐凯电池有限公司，后改名沃特玛。

沃特玛对外自称是中国最早研发新能源汽车动力电池并率先实现规模化生产和应用的企业之一，主要产品是动力电池和储能电池。其实它创立之初的主要产品是镍镉、镍氢充电电池，主要应用于通讯电子产品、电动玩具、电动工具等，2006年才开始涉猎动力电池，2011年开始启动动力电池组生产基地。

即使有前面消费电池的资本积累，进军动力电池需要大量的资本投入，为此沃特玛曾在2011-2015年间四次引入机构投资者，筹到总计约5.15亿元人民币的资金。

沃特玛最大的一次资本动作发生在2016年。营收规模仅有沃特玛1/4的消防器材上市企业坚瑞沃能，以发行股份及支付现金方式、总对价52亿元收购沃特玛100%股权，沃特玛投入了坚瑞沃能的怀抱。

坚瑞沃能为这一笔收购募集了配套资金25亿元，其中约一半用来支付此次交易现金及交易费用，另一半用来建设一条圆柱形锂电池生产线项目以及偿还沃特玛银行贷款并补充其流动资金。这一收购发生前，沃特玛主要股东的全部股份都质押在银行。

沃特玛高达52亿元的估值，前提是李瑶对坚瑞沃能的业绩承诺：自2016年1月1日起，沃特玛截至2016年12月31日、2017年12月31日和2018年12月31日实现的扣除非经常性损益后归属于母公司的净利润分别不低于4.035亿元、9.09亿元、15.18亿元。

2016年坚瑞沃能4.25亿元的净利润，达成了业绩承诺；2017年前5个月，沃特玛的电池合同订单额已经超过2016年全年，并且接近2016年全年的营业收入38.2亿元。财报显示，2017年前三季度沃特玛业绩一片向好，频频传出与各车企签约销售合同的消息，营业收入约84.23亿元，净利润约7.52亿元。

遗憾的是，沃特玛在2017年第四季度出现了亏损，2017年的净利润仅为5.22亿元，低于预期承诺。随即，坚瑞沃能决定对收购沃特玛时形成的商誉进行全额计提，总额高达51.91亿元的资产减值损失，使得坚瑞沃能归属于上市公司股东的净利润变为－36.89亿元，惊动四方。

这一个看似只是因为“对赌”而导致的账面亏损，其实是沃特玛潜伏已久的危机爆发。2018年第一季度，沃特玛业绩继续直线下坠，营收11.17亿同比减少近60%，归属于上市公司股东的净利润为－3.19亿元，同比减少了225.86%。

“你看看现在几点了，你在这里看到有几个人来打卡上班？”2018年7月6日早上8点10分，沃特玛员工老易笑着问南方周末记者。

因为是流水线作业，一线生产员工们按照工序不同分成7点30、8点30和9点30三个不同的钟点上班，他们都穿着天蓝色的POLO衫工服，后背印着“沃特玛动力电池”字样。最多的时候，沃特玛位于竹坑第一工业区的工厂里约有2000名员工，现在已经不到100人。

按照坚瑞沃能此前的公告，目前沃特玛电芯生产线仅深圳一处开工率为4%，其它地区均已停工；PACK生产线深圳的开工率为24%，舒城PACK生产线的开工率为9%，其它地区均已停工。

2018年6月底，沃特玛内部通知，因公司订单不足、资金困难，决定自2018年7月1日起放假6个月，放假期间工资、五险一金按规定支付。“放假一个月就拿1600元底薪，有什么意思呢？”老易称，一线员工工资目前还是正常发放，不过公司中层以上管理人员都被拖欠工资好几个月。

老易估计，把分厂拉回来的原材料加工完，到7月底工厂就没事可做，大部分同事都已经离职。自己之所以还留在这里，是想等等看能不能拿到公司的赔偿。

南方周末记者联系到坚瑞沃能的董秘，对方表示，非常时期，不便回应。一切以公告为准。

“反向定制”的奥秘

沃特玛在2011年开始建设动力电池生产基地。也是在那一年，日后成为中国动力电池龙头企业的宁德时代（300750.SZ）从ATL动力电池部门剥离，独立为公司运作。

彼时中国新能源汽车市场还处于萌芽期，新能源汽车更多只是汽车展台上的陈列品。沃特玛没有宁德时代的好运气——有宝马这样的大客户找上门来一起修炼内功，也不像比亚迪那样有自己的汽车产业可以直接配套，只能自力更生，主动出击。

2013年10月，沃特玛搬进了新厂区，并当选为“深圳市新能源汽车核心零部件产业技术创新联盟”理事长单位。很快它牵头发起了“中国沃特玛新能源汽车产业创新联盟”（以下简称“联盟”），围绕电池、电机、电控、动力总成等核心零部件及其关键技术，试图整合新能源汽车产业链上下游资源。

最初，加入这个联盟的主要是新能源汽车零部件企业，抱团与整车企业展开合作。随着国家对新能源汽车的大力推广普及，联盟逐渐转向了政企合作方向，并开始了新能源汽车商业模式探索以及城市交通出行的宏大布局。

按照其规划，联盟将以省为单位，在全国建立电池及上游材料产业园、商用车产业园、乘用车产业园、核心零部件产业园、发电储能充电产业园、高端新兴制造产业园、环保产业园和一个大数据中心的“7 1”产业布局。

同时，搭建政企资本合作平台，由联盟的4个平台运营公司（民富沃能、新沃运力、中沃绿源、享开就开） 1个充维运营公司（粤沃科技），“4 1”作为新能源汽车推广运营主体，协助当地政府制定新能源车5年推广替代计划，确保新能源汽车尽快落地。

动力电池研究人员张功对南方周末记者表示，这一联盟落地，主要是以本地客车厂＋沃特玛电池合作，产品以商用车、专用车为主，主要供应当地市场，替换原有燃油车。政府得到了投资、新能源汽车也换了，企业拿到国家、地方补贴赚到钱了，各取所需。

2018年1月23日，联盟秘书长王学强在工信部召集的一次研讨会上透露，联盟已投放运营新能源汽车超过45000台，建成汽车租赁网点近千个；累计投放移动补电车5000台，建设充电场站500个，充电桩超5000个。

联盟为沃特玛带来了非常高的销售收入。2018年6月4日，坚瑞沃能在回复深圳证券交易所年报问询函中披露，2017年沃特玛销售终端客户为联盟成员的有：快充王16.55亿元、占比17.56%，新沃运力12.16亿元、占比11.84%。

这个本该皆大欢喜的联盟，却因为沃特玛与联盟企业“反向定制”模式——联盟内的运营平台向车企定制车辆，指定车企向沃特玛采购电池而备受争议。

2017年底，财新网、中国经营报、网易清流工作室陆续报道了沃特玛在山西、湖南、深圳、惠州囤车闲置，雇司机空驶，以达到国家对新能源汽车补贴所要求的3万公里里程要求。

作为联盟的主要发起人，沃特玛冲在了全国布局的前列。2015年底时，沃特玛的子公司和联营公司数量仅11家，2017年一年就新设了35家子公司。这样的快速扩张，对企业资金链是一个极大的考验。

2018年3月25日，沃特玛供应商在沃特玛总部大门前拉出“深圳市沃特玛电池有限公司虚开商业承兑汇票欺骗供应商，到期无法承兑，请还供应商血汗钱”的白色横幅。追讨资金的同时，与沃特玛合作的整车厂也向沃特玛以及关联运营平台公司提起诉讼，冻结了沃特玛的银行账户及资产。

沃特玛一位内部人士向南方周末记者透露，因为资金紧张问题，沃特玛全资子公司深圳市民富沃能新能源汽车有限公司（以下简称“民富沃能”）不能如约向车企采购整车，多家合作车企提起民事诉讼诉前财产保全。

南方周末记者向多家车企求证诉讼详细内容，他们均以正在与沃特玛协商、不合适公开为由婉拒。其中，同属于东风汽车集团的东风汽车财务有限公司，跟东风特汽（十堰）专用车有限公司也打起了官司。

2018年5月4日，东风汽车财务有限公司一口气对东风特种汽车有限公司、东风特汽（十堰）专用车有限公司、深圳市民富沃能新能源汽车有限公司、深圳市沃特玛电池有限公司等，发起了一共51起借款合同纠纷、融资租赁合同纠纷民事诉讼保全。

东风特汽（十堰）专用车有限公司是沃特玛2016、2017年的第一大销售客户。根据坚瑞沃能此前的年报、公告披露，民富沃能向东风汽车财务有限公司签订了51笔借款合同，以其所有的2500辆厢式运输车作为抵押物提供抵押担保。同时，沃特玛、东风特汽（十堰）专用车有限公司为上述借款提供连带责任保证担保。

成败专用车

按照第三方研究机构高工锂电的数据，最近几年沃特玛电池连续在专用车领域的装机量排名第一、连续在动力电池装机量排名前三，联盟“反向定制”和专用车都功不可没。

沃特玛试图用手头的新能源车辆来抵偿供应商欠款，但是遭到了拒绝。2018年4月，来自安徽的沃特玛供应商胡先生试图低价卖掉抵债的8台客车、25台物流车，并不顺利。他对南方周末记者解释说，自己公司拿这些车没有用，也没人愿意买，因为电池实在跑不起来。

沃特玛唯一仍在开工的生产线设在D1栋、一座5层的建筑里。这栋建筑外墙上挂着四排红色方块字，“沃特玛新能源使命：体积相同，能量最高，质量最轻；能量相同，体积最小，价格最低；价格相同，安全最好，航程最远”。

搭载沃特玛电池的车辆，以“反向定制”的专用车居多，在电池的能量密度、续航里程等方面没能接受市场检验。2018年6月4日，坚瑞沃能在回复深圳证券交易所年报问询函中披露，2017年其专用车动力电池收入为26.43亿元，收入占比20.05%，销量1.64Gwh；商用车，14.50亿元、占比15.38%，销量0.90Gwh。

张功对南方周末记者表示，相比沃特玛电池的体量，在产品研发方面投入还是偏少。沃特玛的核心问题还是产品质量。对动力电池来说，产品质量是关键，短时间内以量求质，只是暂时风光。专用车对电池的要求不及乘用车，沃特玛至今没能进入乘用车配套，其实很能说明问题。

2013年起，国家对纯电动专用车的补贴按电池容量计算，每千瓦时补贴2000元，每辆车补贴总额不超过15万元，部分城市的地方补贴与中央补贴比例为1：1，一辆纯电动物流车最多能拿到30万元补贴。2014年、2015年，这一补贴分别退坡10%和20%。

李平对南方周末记者称，此前专用车市场销售十分混乱，为了补贴，不少车企做过0元卖车，甚至倒贴钱卖车的事情，导致很多专用车闲置，出现一个司机开两三台车的情况。

高工锂电分析师胡锋也对南方周末记者表示，因为2015年专用车市场基数比客车小、补贴金额也比较低，没有成为“骗补事件”的整顿目标。从历年数据看，新能源专用车市场比较混乱，没有乘用车、客车那样严格的安全、碰撞测试和试验，也没有真正意义上的正向研发和设计，很多组装厂就可以做，销量排名前十的车企名单变化很大，通常就是靠一两个订单排名就大大上升。

胡锋认为，新能源车客车每年的新增量在50万左右，而专用车超过了300万辆，新能源专用车的市场容量比新能源客车要大得多。在公交车、出租车之后，专用车正在成为政府推广新能源汽车应用的新领域。

2017年9月，交通运输部等十四个部门印发《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）》，鼓励各地创新政策措施，推广标准化、厢式化、轻量化、清洁能源货运车辆。物流企业也纷纷推出各自的物流车“油改电”计划，京东、菜鸟、顺丰、邮政等主要物流企业陆续把燃油车替换为新能源物流车。

胡锋介绍，与沃特玛此前的“反向定制”类似，这些物流企业出于品质考虑，也会指定自己选定的电池品牌，物流汽车行业正在面临新一轮洗牌，越来越向龙头企业集中。2018年5月，宁德时代已经占据市场约40%的市场份额、比亚迪占据了20%，头部企业供不应求，中小企业却开不了工，这也是中国动力电池行业的艰难现实。

2018年6月15日，交通部、公安部、商务部发布《关于组织开展城市绿色货运配送示范工程的通知》，确定22个城市为绿色货运配送示范工程创建城市。沃特玛总部所在城市深圳，成为首个出台电动物流车运营补贴的城市，但是沃特玛已经命悬一线。

2018年7月6日中午，一辆白色SUV停在了沃特玛总部北门旁，下来四位年轻男女。他们来自一家珠海的消费类电池厂家，听闻沃特玛给员工放假的消息后，想直接在沃特玛门口现场招聘员工。

在与保安交涉不成、无法进入员工宿舍之后，他们蹲守在门口，抓住每一个进出沃特玛的员工问，“你是在沃特玛工作的吗？要不要去珠海或者重庆上班？”

（应受访者要求，张功、李平为化名）

,