特斯拉一体化压铸车身强度高吗（买得起修不起撞一下要修20万）

进入2022年之后，各大保险公司提高了纯电动汽车保费这事诸位应该还有印象，而保险公司这边也是自己有苦难言，给纯电动保险真是不赚钱。

近日一台Model Y撞个墙维修费用就得20万，新车才多少，不收高点，裤衩子都要赔进去，大家总是要吃饭的嘛。

事实上，在保费上涨这件事中，受益的那个并没有出现在用户、保险公司、4S店这个闭环圈儿中，车企才是躺着省钱的那个。

特斯拉6000吨级压铸机

其实特斯拉维修费用如此之高的原因与喜闻乐见的电池成本压根不沾一点关系，一体压铸成型车身在这件事中需要负“主要责任”，当然，也包括前文所提的20万Model Y维修报价。

上为Model3车身后桥零件，下为ModelY一体式压铸后桥车身，后者比前者在后桥部位减少了70%的车身部件

字如其名，所谓一体压铸成型车身，即特斯拉Model Y的后车身是一体的，通过6000吨的压铸机将金属溶液压入模具，将原本几十个零件拼接的车身集中在单个零件的生产上。

不用焊接、不用总装，特斯拉这效率和成本提升简直是杠杠的。

不过，成也萧何败也萧何，一体式车身在发生关键位置形变之后就必须要整体更换。

就比如维修费用高达20万的那台Model Y，就是将整个后车身拆下更换，原因就是其上变形的减震包并不能单独提供，想要保证原有性能就只能全部更换。

这么看下来，特斯拉这次被吐槽并不亏，将自己降低的造车成本转移到用户身上，这买卖，谁看了都会直呼划算。

当然，如果只是从成本角度考虑一体成型车身就有些片面了，仅此而已的话，特斯拉不会冒着这么大的风险去采用这种全新的工艺和造车方式的。

一体式车身除了可以最大程度地降低工艺复杂度和成本之外，一体成型车身另一个优点就是抗拉刚度的提升。

这方面的优势其实是很容易想明白的，毕竟相比于焊接的传统车身，一体成型车身上几乎没有任何焊点，每两个平面之间的连接绝对可靠，除非在挤压成型的过程中出现了不可预测的裂缝和损伤。

如此一来，在碰撞过程中，一体成型车身的抗拉刚度要比焊接车身高出不少，毕竟车辆在撞击过程中最容易失效的就是连接部位，一整个平面受力总是要好过几个焊点承接冲击，安全系数能够提高不少。

其次，一体成型技术还能在轻量化属性上有更好的提升，毕竟焊接的方式不可避免地会有材料的重叠及配合，即便是用于安装使用的螺栓也会让整体重量有不少的提升。

在新能源汽车为了提升续航而极大程度降低产品整备质量的当下，一体式车身绝对是个相当具有诱惑力的方案。

虽说现在大多数的保险公司只把目光集中在了特斯拉身上，但涨价这种事最终无死角遍布整个行业，其实只是时间问题而已。

在特斯拉第一个抢先吃了螃蟹之后，自主阵营中已经有不少同样标榜技术上先进的新势力车企开始跟进一体成型技术，毕竟除了维护成本高这一个短板之外，对车企来说几乎全部都是优势。

而已经尝到甜头的特斯拉则要更进一步开始玩CTC了。

所谓CTC，即Cell to Chassis，电芯集成进底盘，彻底扔掉沉重的电池包壳体以及模组外壳。与一体成型车身一个道理，这样整体式的方案优势非常明显，但如果真到上市那天，保费估计还要涨一波。

除此之外，与纯电动汽车似乎绑定在一体的科技配置同样是保费提升的另一个关键。在传统汽车上，磕碰可能就是换个前后保险杠就完事，顶多再换几个倒车雷达和倒车影像。

但在一台智能化配置“爆表”的纯电动汽车上，换完保险杠，保险公司可能还要掏钱换几个毫米波雷达甚至是激光雷达，说不好激光大灯也要换上一套。

这成本，可不是几千块钱可以搞定的了。

写在最后

从某种程度上来说，现在发生在汽车领域内的迭代与当初在手机等消费电子产品内的换代几乎是如出一辙，传统一些的产品可以是诺基亚，智能纯电动汽车则是大屏智能手机，不管是小摩擦还是大磕碰都是非常肉疼的事。所以，对于纯电动汽车普及之后保费的“爆表”不要太过惊讶，只不过是技术和体验进阶后的一种“副作用”罢了。