广汽三菱SUV阿图柯外观（感受广汽三菱纯电SUV阿图柯）

广汽三菱在2022年3月，推出了一款纯电SUV：阿图柯。新车上市时，恰逢差旅受限，拖到9月份，才得到一次试驾机会。本文与您分享的，是试驾过程中的感受。

　　广汽三菱的5款主力车型，劲炫、奕歌、欧蓝德、帕杰罗、帕杰罗·劲畅，我全都非常熟悉，不仅与它们接触了许多次，还驾驶着其中的劲炫与欧蓝德，跑到新疆和西藏；至于帕杰罗，更是在冰天雪地中，靠它穿越了“越野圣地”老掌沟。正因为有这些亲身经历，让我很佩服它们的性能与品质，并认为它们的性价比，在合资车里是最棒的。

　　这回试驾的阿图柯，是辆电动车。对于三菱这样一个以性能著称的品牌来说，会有怎样的表现呢？

　　首先看外观。

　　它的风格与欧蓝德保持一致，依旧是一幅硬派面孔，以粗线条和直角造型为主题，显得虎虎生威，颇具力量感。

　　与欧蓝德的差异，主要体现在中网部分。电动车虽然也需要散热，但用不着像燃油车那样，在车头安置大面积的散热器，故中网基本上都是呈封闭状。

　　中网两侧的镀铬饰条，是三菱的家族式面孔，无论欧蓝德、劲炫，还是奕歌、阿图柯，都进行了应用。

　　LED自动车灯 日间行车灯，是标准配置，硬核版还增加了自适应远近光。车灯分为3层，最上部是日行灯，中间是近光灯，最下面是远光灯。

　　长、宽、高分别为4630×1920×1728毫米，轴距2830毫米，整备质量1900、2040千克（硬核版、先锋版），接近角19度，离去角25度。它的接近角与欧蓝德相同，离去角大2度——欧蓝德的离去角是23度。

　　车身后部略呈流线状。首先是车顶自B柱开始有轻微下滑，其次是腰线自C柱开始上扬，两者在尾部趋于会合，从而营造出些许动感。车身的另一个新颖，在于伸缩式的门把手，解锁后平行推出，比那种一边翘起的设计，用起来更顺手。

　　尾门上方的尾翼，与中部的凸起，显然也是为了营造运动感。该车后半部分的风格，有奕歌有些相似，与欧蓝德的纯硬派风格相比，差异很大。

　　LED尾灯呈戟状，还有一些竖道做点缀，点亮后的效果相当不错。

　　黑色裙衬环绕车身一周，车头与车尾各有一块银色饰板，风格相同。

　　车轮为19英寸，配备235/55R19轮胎。拍摄车的装车胎是玛吉斯的VS5，该花纹的重点是制动、湿地和弯道表现。

　　车底的前部，基本做到了全覆盖，以至于从这个角度，就连麦弗逊前悬架都难以看清。

　　后悬架是多连杆式，从下图还可以看到巨大的动力电池——阿图柯分为2款车型，先锋版与硬核版，前者配备磷酸铁锂电池，后者配备三元锂电池。

　　接下来看看内饰。

　　对于三菱汽车的内饰，这些年始终存在不同看法，有人认为多年来没有大的改动，总是老一套，比如欧蓝德，性能与品质都挺出色，可就是内饰显得有些沉闷，或者说有些落伍。当然，也有人不在乎这些表面功夫，他们更看重三菱车的性能。

　　如果说第一种观点更具普遍性的话，阿图柯或许可以让持这种观点的人，有所改变了。之所以这么说，是因为当我打开车门，有种眼前一亮的感觉。

　　一深一浅的双色内饰，搭配的恰到好处，显得很清新、很干净，并有些档次感。材质也进步很多，手扶部分多为软包，部分区域采用了皮质包裹，并缀以双缝线。

　　前部也是如此。一方面是皮质的手感很细腻，另一方面是视觉效果很棒，看着赏心悦目。如果欧蓝德也采用这种内饰，估计销量得增加。

　　方向盘是四辐造型，深浅双色，中间部分的圆柱体非常醒目，挺有特色。方向盘的材质为塑料，但手感不错，手握区域设计了防滑。

　　方向盘的上下 前后可调，以及多功能按键，是标准配置。按键均为实体键，触感清晰，回弹信息明确。如果您看到这句话，觉得有些多余，那让我告诉您，如今市面有些车，真的就连方向盘按键都做不好，按下去毫无感觉，究竟是按上了，还是没按上，不知道，得看一眼仪表盘才能确认。

　　这似乎是件微不足道的小事，可实际上，不同品牌的车，在这些细节上，差异很大。前几年看到一个报道，说欧美国家消费者选车，将品牌放在第一位。回想我自己，确实如此——20多岁时根本不考虑品牌，因为那时兜里没多少钱，后来实力增加，才变为买任何东西，都将品牌放在第一位。

　　仪表盘是一块12.3英寸的液晶屏，全液晶，界面分成不同款式，驾驶者可以根据自己的喜好任选。

　　除了上述较为常见的款式，还可以切换成导航界面，比起中控屏来说，大概是为了看着更方便。

　　它还有个实景导航功能，对于“路盲”或路感较差的人来说，这功能或许可以帮助他们少走错路。

　　除了功能多，这块液晶仪表的清晰度很高，颜色搭配得也很悦目。

　　中控台非常简洁，上部是一块12.3英寸的液晶屏，悬浮设计。下部是空调出风口，再无其它。

　　中控屏里，车联网、OTA升级、车载WiFi、导航、路况显示，等等，全都是标准配置。

　　时下流行的各种应用程序，自然一个也不缺，全都齐备。语音控制的内容也很多，除了导航、电话、多媒体，还包括天窗与空调。

　　中间平台同样是简洁风格，造型很有意思，靠浅色皮质包裹分成2个区域，前半部分是镂空的，后半部分是中央扶手。

　　在前半部分当中，最前端是个很小的储物槽，可以用来放置通行卡，硬核版的此处是手机无线充电位。随后是挡位操作和带有盖板的双杯座。

　　挡位操作区域的面板呈菱形，P挡是个按键，每当停车，按一下就成，无需关注驻车制动，它是自动的——顺便说一句，自动驻车制动虽然并不罕见，但也有分，不是所有品牌都能把它做好，不久前在一个路口等绿灯，前车溜车，对方不愿承认，反咬一口说我追尾，并信誓旦旦地说他的车是自动手刹。阅车无数的我，当然知道那辆车的底细，最后在证据面前，他才不得不低头。

　　中间平台的末段，是一个小型储物槽和中央扶手，扶手下面的中央储物盒不算很大，容积一般般。

　　中间平台的下部，有2个USB接口和12伏电源，从使用便利的角度，我认为USB接口应该改在平台之上，比如安置在中央扶手前面的那个小型储物盒里。

　　阿图柯的内饰总的来说挺不错，如果晚上看，会觉得更精彩——在氛围灯的烘托下，显得更漂亮。前部、门把手等处，都有不同颜色的光影，且有光带勾勒出轮廓线。

　　座椅面料为仿皮，与内饰一样，也是双色搭配。先锋版的座椅是驾驶席8向电动可调，副驾4向手动可调；硬核版的副驾也是电动，还增加了前排座椅加热与通风，以及驾驶席位置记忆。空间方面，宽1460毫米，高1010毫米，椅面进深480毫米，驾驶席高低调节幅度约55毫米。

　　后排空间非常宽敞，宽敞到我这个1.68米的小矮个儿，坐在后座上，面前有种空荡荡的感觉。如果用拳头丈量膝盖与前排的富裕空间，实在有些困难，因为太远。具体尺寸是，宽1460毫米，高960毫米，椅面进深500毫米。

　　中间位置地板平整，第5人面前的最短距离——座椅到后排出风口是345毫米。这个尺寸无疑是很棒的，即使中大型车，比如凯迪拉克CT6，此处的间距也不过285毫米。

　　后排座椅的椅背角度可调，同时也可以分段折叠，折叠方式为椅背往前放倒。

　　座椅折叠后，以后排出风口算起，长度约为1.8米，地板基本平整。

　　单看行李厢，进深790毫米，最小宽度960毫米，最小高度750毫米。行李厢内有照明，没有12伏电源。侧壁上各有一条槽，似乎是用来放置遮挡板的，但我在车里并没有找到遮挡板。这两条是行李厢的不足之处。另外，如果将后排座椅设计成可前后移动，灵活变化空间，就更完美了。比如，当行李较多、或较长时，把座椅适当前移，让行李厢的进深从790毫米提高到850毫米，会大幅度提高它的实用价值——反正后排座的伸腿空间特别宽裕。

　　行李厢地板下，是个容积较大的储物槽，这个设计比较实用，能把随车杂物都放在这里，从而让行李厢变得很整洁。

　　储物槽的下面，还有一层，内置补胎工具和气泵——该车无备胎，如遇轮胎被扎，或打电话叫救援，或自己动手用随车的补胎剂把漏洞补上，然后用气泵打气。

　　尾门是电动的，带有自动感应和位置记忆功能，此外，车顶行李架与全景天窗也是标配。

　　最后看看动力。

　　单电机驱动，电动机前置前驱，最大功率165千瓦，最大扭矩350牛米。先锋版的磷酸铁锂电池容量71.8千瓦时，百公里耗电15.3千瓦时，CLTC续航500公里；硬核版的三元锂电池容量69.9千瓦时，百公里耗电14.4千瓦时，CLTC续航520公里。

　　电动车的机仓通常都很简单，最为主要的部件是电控，所需空间较小，因而可以为车厢腾出更多空间，这也是该车后排特别宽敞的原因之一。

　　挡位控制是个旋钮，转一下，会有提示音，告知已经完成“挂挡”，这个小设计我认为很好。因为电子挡不像机械挡那样，有着清晰的操作感，有些车型的入挡感相当模糊，究竟有没有挂上，需要看一眼仪表盘才能知道。

　　驾驶模式分为舒适、经济和运动。舒适模式为“正常状态”，用它驾驶，第一感受是四平八稳。请不要误会，我用这个词的意思，不是想说它的起步比较慢，事实上，它的起步相当敏捷，即使舒适模式，一脚“油门”到底的话，也能听见胎响，驾驶技术普通的人，恐怕需要留神，别把车弄成失控。

　　所谓四平八稳，意思是说：1，平顺性非常好，加速、减速、制动，各个环节的表现与衔接，均很顺滑，从而令人感到很舒服。尽管电动车与燃油车相比，平顺性的处理更为容易，但也并非所有品牌都能做到令人满意；2，行驶很有质感，减振标定的不错，至少坐在前排，没有察觉出令人不爽的振动。

　　在以上2点的作用下，驾驶它，会让您感觉很舒服，再加上不错的动力与宽敞的视野，以及较高的车身，很容易产生有优越感，而这种感觉，与它的外观风格，极为契合。我甚至找回10多年前驾驶V97时的感觉，尽管那车的级别比它高两个台阶。

　　调成经济模式，动力变得有些模糊，这是我最讨厌的东西。调成运动模式，中控屏与仪表屏都会变成红色，此时的动力非常直接。事实上，即使用刚才说到的舒适模式，每当绿灯亮起，一脚“油门”到底的话，车子的反应也极为迅速，迅速到超越轮胎摩擦力。我大致看了一下，0-100公里加速大概在8秒左右，40-80公里加速约3.5秒，80-120公里加速约5.6秒。如果在场地上，并以测试方式驾驶、且用运动模式的话，速度应该更快一些。

　　该车的驾驶辅助也基本齐全，主要内容是：车道偏离预警、车道居中保持、主动制动、前方碰撞预警、自适应巡航、倒车雷达和360度全景影像。每当低速行驶，车子会发出犹如电磁噪音之类的声响，这是一部分电动车所具备的低速行车警告，如果不喜欢，在方向盘左下方有个按键，关上就是了。此外，在配置表里，标明该车具备能量回收，但在方向盘、中间平台等处，我没有找到相关操作键，也许是在中控屏里，但我没去尝试，因为能量回收是驾驶中的常用键。

　　充电口位于右后方，2个充电接口在一起，用直流快充的话，0.53/0.72小时可将电量充至80%（先锋版/硬核版）。

　　充电管理当中的各种设置，位于中控屏处。

　　车内噪音方面，静止状态车内噪音39分贝，时速80公里56分贝，时速100公里59分贝，时速120公里63分贝。这个成绩，与我今年6月试驾的广汽埃安LX，居然完全一致，除了静止状态，埃安LX是41分贝。

　　由于电动车不会像燃油车那样，有个怠速工况，故静止状态的噪音，其实源于车外的环境噪音，当我把车窗降下，测得车外噪音是42.3分贝。

　　最后的总结：

　　电动车的结构，比燃油车简单，提速又比内燃机占有先天优势，再加上动力电池吊装在底盘上，稳定方面的处理相对容易些，即使新生车企，也能以比较快的速度推出产品。但是，通过一番体验，我很快察觉出传统车企与新生车企的差异——阿图柯的平顺性做得很好。除了平顺性，这辆阿图柯令我感到满意的地方还有：1，外观很三菱；2，内饰很养眼；3，底盘令人感到很舒服；4，后排乘坐空间特别宽敞。

　　这些亮点对比它的价格——先锋版19.98万元、硬核版22.98万元，我认为很不错。最起码，比后起之秀更值得考虑。

　　这么说绝不是信口开河。好比一家新开业的医院，尽管全是最新的设备，全是高薪聘请来的大夫，恐怕也无法与协和媲美，因为协和的积累、底蕴与传承，是新生力量很难追赶的。并非所有弯道都能超车。

　　与外观、内饰、配置、空间相比，汽车更为主要的，是品质。一方面是行驶品质，比如刚才说的平顺性；另一方面，是历经时间考验的品质。在这方面，我有着亲身体会，2017年，我驾驶10万元级的劲炫，走遍了南北新疆，独库公路和沙漠公路就不说了，因为那只是一条柏油路而已，更为刺激的，是沿着砂石路行驶瓦罕走廊，以及海拔4500米的红其拉甫；在我国海拔最低点艾丁湖，白天最高气温48度，半夜12点是35度，地表温度约为70度左右，发动机24小时没停，空调一直开着。

　　除了劲炫，我还驾驶欧蓝德行走过丙察察线、滇藏线、川藏南线、川藏北线。其中的丙察察线，当时被神话的不得了，欧蓝德也只是一辆SUV，而不是帕杰罗那样的越野车，但全程无恙，单人单车，顺利完成。

　　当然，无论如何，长途自驾游的话，电动车也比不上燃油车。所以，阿图柯更为适合的，还是日常使用 节假日中短途出游。取车那天，我提到续航里程，4S店经理说，这款车他已经开了几个月，感觉仪表显示基本诚实，没发现大幅度掉公里的现象。可惜这次试驾时间较短，续航方面的体验，只能留给下一次。

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