前途k50车内声浪（试驾我们从K50身上看到了这个电动品牌的前途）

记者 | 高迪

车头顶着一只蜻蜓，两侧是深凹的眉弓，所呈现出的立体效果，让K50有了一台跑车应有的样子。隐藏式门把手暗藏在碳纤维门板包裹的曲面内，配合无框钢化玻璃车窗，这台车的侧面还能看出些许大牌超跑的影子。

电能确实给车带来了不少颠覆，但另一方面电池的重量给工程师提出了不少挑战。K50采用全铝合金框架式车身结构，不仅利用铝的“轻”，而且充分发挥了铝材的特性，把它们用在最合适的地方。比如，在前舱用型材结构更好地做碰撞力X向的传递，同时用铸件去连接不同型材，在乘员舱利用板材更好地承载驾乘人员的Y向力。足够的扭转刚度和弯曲刚度，为操控打下不错的底子。

前途K50采用前后双叉臂式独立悬架，在所有悬架结构形式中，双叉臂结构表现尤为出色，能帮助轮胎在任何时刻都发挥出100%的抓地性能。通过对弹簧、减振器、缓冲块、稳定杆、控制臂衬套、转向节及转向拉杆等部件针对性的匹配调校，为驾驶者带来精准的操控体验；同时，前后轴荷分配为47:53，与MR布局的跑车相近，将人的重心和车的重心在X向上做到了高度重合。

实际的驾驶感受K50确实超出预期，进款这款车做了一系列轻量化工程后自重仍人接近2吨，但在宁波国际赛车场的多个组合弯中能够清晰的感受到这台车在底盘方面下的功夫。加速度、弯中车身姿态及车辆的机械抓地力对于一台跑车来说都有模有样。

前途K50的前后制动卡钳采用Brembo固定式对向四活塞卡钳，但偏重的车身对刹车系统发起了不小的挑战，好在使激烈驾驶也没有产生明显的热衰减。得益于前235/35ZR19、后265/35ZR19的P ZERO高性能运动轮胎，让K50在一个良好抓地力的先决条件下发挥出全部的赛道质素。

动态扭矩矢量分配系统（Dynamic Torque Vectoring）在入弯、弯心(Apex)和出弯的整个过程中，通过对内侧车轮施加适当的制动力，使内侧和外侧出现驱动力差，产生额外的指向弯心的旋转力扭（Yaw Moment），使车辆能够又快又稳的过弯。

三电技术是一台电动车的核心，K50上的控制管理系统(VCU)：相当于人体的“大脑”，对电驱动系统、可充电能量储存系统、充电系统等进行统筹管理。VCU整车控制管理系统作为全车能量管理系统中枢，可回收车辆在制动过程的电能，提升续航里程。该系统具有五大功能：车辆行驶管理、能量管理、通讯管理、人机交互、安全管理。

前途汽车有一套自创的RESS可充电能量储存系统，不同于传统形式，RESS系统采用模块化形式，前途K50的RESS系统由10个标准电池箱、BMS和热管理系统组成，总容量为78.84千瓦时；每个标准电池箱由60个电芯组成，电池箱采用高强度SMC复合材质，较金属材质减重15%；智能化电池管理系统(BMS)的应用，使车辆5年内电池系统容量衰减可以控制在5%以内；电池热管理采用主动式液态冷却/加热系统，在-30°C至 55°C环境正常使用。

K50采用永磁同步电机，较异步电机有更高效率，带有独立的主动液态冷却系统，避免电机过热。双电机的总峰值输出达到280千瓦和580牛·米，在BOOST模式下总输出达到320千瓦、680牛·米。同时，K50提供三种驾驶模式来保证驾驶乐趣：延长续航能力的自适应模式、动力提升的运动模式和火力全开的超频模式。而在整体续航方面，K50的NEDC综合工况续航里程超过380公里，60公里/小时等速续航里程超过510公里。

当然，对于一台电动跑车而言，前途K50还有很长的路要走。动力系统和底盘操控做的有模有样只是第一步，K50还有诸多细节需要优化。比如整车工艺，K50是一台用料比较舍得的车，坐进车内周身都是Alcantara，但是整体的装配水平比较粗糙，接缝和空隙的把控有相当大的提升空间；中控大屏的廉价感稍强，无论是显示清晰度、界面设计以及响应速度都还停留在华强北自制手机的水准，人机交互系统是个要花大价钱做开发的事情，对于新品牌来说自然是薄弱区，倒不如提供一个托架让用户直接放手机或者PAD来替代的原厂屏幕。

电子档杆是个急需要改进的部分，从操作质感的体验来说很影像的驾驶者的心情，松垮且廉价是给人的第一印象。同时，方向盘的三、九点位置设计过粗，不利于握感的建立更不适合激烈驾驶，并且转向手感调的过于沉重，就像没有丝毫助力的去转动两条235的前胎，尤其是低速驾驶时特别耗费体力，感觉像在跟车较劲。再加上2069毫米的车宽和车身造型的设计导致容易给驾驶者造型视觉误区，前轮两侧的实际宽度要大于驾驶者的判断，如此一来在实际场景中就容易出现前端两侧的剐蹭。

对于75.43万元的价格来说，K50驾控部分的表现值这个价，但是内装和细节方面还差点意思。但是前途至少在电动跑车领域成为了第一批吃螃蟹的人，其产品确实也有可圈点之处，所以对于前途汽车而言前途是有的，只是需要时间细细打磨。