特斯拉充电桩和其他充电桩区别（充电桩的运营难题）

在刚刚过去的2021年，我国新能源市场迎来了大爆发。乘联会发布数据显示，，2021年乘用车批发销量为2110万辆，同比增长了6.7%，其中新能源乘用车批发总量达到了331.2万辆，同比增长181.0%。在渗透率方面，2021年全年新能源车国内零售渗透率达到14.8%，较2020年的5.8%渗透率提升明显。由于形势一片大好，乘联会更是预测2022年新能源乘用车的销量将达到550万辆以上，而渗透率方面则有望达到25%左右。

然而欣欣向荣的新能源市场背后，充电难的问题却困扰着很多新能源车主，而这一次出现问题的是此前一直坚持建设超级充电桩的特斯拉身上。据 electrek 报道，特斯拉成为了一起盗窃案的受害者，一个全新的超级充电站被盗，8 个充电桩的线缆都被割断偷走了。事发于美国加利福尼亚州奥克赫斯特，当车主准备充电时，发现该充电站的所有充电桩都被破坏了，充电线缆被盗走。

对于特斯拉充电桩的充电线缆之所以被盗，坊间纷纷表示其主要原因是这些线缆内的铜线可以卖钱。事实上，这已经不是特斯拉超级充电桩第一次遭受破坏了，早在2019年初，一个位于美国犹他州的特斯拉充电桩就曾遭人破坏。虽然最后疑犯被抓甚至因为涉案金额超过了5000美元被控2级重罪，但特斯拉也不得不为该充电桩付出3天维修时间、8000美元维修费用。

在此次充电桩被盗后，为了防止类似的事情继续发生，特斯拉很快就作出了反应。只不过特斯拉的手段却让人有些嬉笑皆非，它竟然在超级充电桩旁边，树立起了太阳能版本的 " 安保器 "。这个" 安保器 " 上配备有监控摄像头，同时还有 " 喊话大喇叭 " 与警报器，一旦发现有人偷盗线缆，则会对偷盗者进行警告。

鉴于特斯拉目前在全球超级充电桩的数量众多，特斯拉仅仅依靠这样的安保能否起到多少的作用还要打个问号。不过从特斯拉充电桩屡次遭受破坏的事件也映射出了目前大部分充电桩的一个困境，那就是只管安装，对售后等运营管理基本上是一团糟。

在2016年之前，公共充电桩的标准还没统一之前，我国的公共充电设施长期处于“谁建谁用、谁用谁建”的尴尬局面，各个车企的充电桩接口各自为政，所以在这个阶段，电动车更多只是作为一部分用户的“大玩具”而存在。

数据显示，截至2017年底，我国充电桩建设数量达到45万个，其中公共充电桩21万个，然而在使用率上，大部分公用充电桩被闲置，利用率不足15%，成了名副其实的“僵尸桩”，公共充电桩除了充电速度暂时还无法满足用户充电的需求外，仍然存在着像充电桩损坏、占位、充电时长不一等问题，其中关于充电桩被故意损坏的问题最为严重，可见特斯拉此次事件并不是个例。

虽然随着质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门在2015年底发布了新修订的电动汽车充电接口及通信协议等5项国家标准，要求提升充电接口的安全性和兼容性之后，充电桩不仅数量快速增长，相应的运营问题都开始减少。

尽管充电桩标准统一之后，早期“僵尸桩”的问题得到了一定的缓解，但充电桩运营的问题仍没有得到彻底的解决，充电桩损坏、占位、充电时长不一等问题仍时有发生。至于为何会出现这样的情况，根本原因就是充电桩企业无法盈利。

拿头部企业特来电为例，自2014年7月正式进军电动汽车充电业务以来，特来电便投入了大量的资金在各地建立电桩，截止2018年11月，特来电累计建设的电桩已经达到19.8万个，不过巨量的充电桩并没有为特来电带来盈利。数据显示，特来电自2016年以来一直存在着巨额亏损，其中2016年特来电亏损3亿元，2017年亏损2亿元，截止2018年12月31日，特来电的营业收入为3.89亿元，净利润为负1.36亿元，也就是说前4年时间，特来电累计亏损至少达到6亿元以上。

而特来电之所以长期亏损，主要是因为其电桩的利用率非常低，目前特来电的平均利用率只有9%左右。头部玩家特来电尚且如此，其他中小玩家更不用说了。虽然特斯拉一直没有公开其充电桩的建设运营成本，但按照此前其充电桩仅对特斯拉车主使用的特点，如无意外应该与其他桩企一样处于亏损当中，所以在这样的状态下，要亏损的桩企抽出更多的资源去维护只能是奢想，这也是特斯拉在此次事件后只能采用太阳能安保器对充电桩进行监视的无奈只举。

虽然有政策的支持，但无法盈利那就意味的桩企建设的积极性大打折扣。数据显示，2015年我国充电桩数量仅为5.8万个，而截止到2021年11月份，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩109.2万台，相比2015年增长了近20倍，然而目前快速增长的公共充电桩的数量远达不到之前政府规划提出的2020年建成500万个充电桩、车桩比1：1的水平，可见无法盈利的充电桩早已经成为桩企的包袱，更何谈管理呢？

如今充电桩市场投资热似乎已退去。据悉，2016~2018年共有超10家充电桩企业问世。但此后，市场风向急速逆转，半数充电桩企业已陆续退出，小充电桩公司更是所剩无几。目前，特锐德和星星充电作为充电桩行业排名靠前的企业，也在调整战略布局。

屋漏偏逢连夜雨的是，如今仍无法盈利的充电桩还遭遇了换电站的挑战。2020年，换电站作为新基建的重要组成部分首次被写入两会《政府工作报告》中以及《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》、去年两会《政府工作报告》都明确表示换电模式将是未来补能的重要组成部分后，换电模式就走上了快车道，不仅此前一直推广换电站的蔚来汽车加快了建设的步伐，就连吉利、宁德时代都纷纷加入了这个赛道。如果桩企继续像此前一样，没有紧迫感，不下成本在运营上，那么体验更好的换电站未来真的要取代充电桩。

对于充电桩运营上的顽疾到底如何解决的？目前都众所纷纭。不可否认的说，虽然新能源车的发展很快，甚至它诞生的时间也很早，但真正发展起来也仅仅是最近几年而已，它仍然是一个新兴事物，所以无论是在管理运营还是相关的法律法规上，目前充电桩都没有整套解决方案。

过去，由于充电桩行业新旧国标混乱，各家技术水准又不一样，所以充电桩维修存在难做，不好做的状态，不过这并不是桩企缺乏运营的借口。如今换电站的挑战就在眼前，充电桩联盟务必联合各个桩企研制出一套符合我国国情的充电桩管理体系。

此次，则是充电桩建设、运营的管理法律法规也急需完善。对于这个问题，今年1月初，广州市第15届168次市政府常务会议审议通过了《广州市电动汽车充电基础设施安全管理办法》（以下简称“办法”）就给出了参考。该办法针不仅充电桩的归属权作出了规定，还对部分充电设施设备老化、缺少检修、带病运行等安全隐患突出等问题明确了安全监管职责和监管手段。

值得一提的是，该办法也提出了追责处置机制，对未能正确履行本办法安全工作职责的公用、专用充电设施运营企业（法人单位、团体），轻则约谈，重则直接对所涉充电设施场站停止供电。这样的措施，相信此前充电桩的弊病将得到有效的解决。

只不过相比于强力的法规法律，目前桩企最迫切的问题仍然是实现盈利。毕竟一旦实现盈利，此前存在的运营问题都有望迎刃而解。过去，赚取电费差价和服务费是充电桩行业最基本的盈利方式，不过目前该模式面临的问题亦正逐步被暴露。

事实上，充电桩营利模式一直都在变，过去因为用户数量不足，所以充电桩企业也在探索新的模式。目前充电桩面向B端的营利模式比较稳定，比如出租车、物流车、重卡、公交等，不过面向C端的营利模式，因分散的充电桩布局等因素，收益并不确定。当下，为了解决单一的盈利方式，不少桩企都在寻求新的商业模式，例如特斯拉、蔚来与小鹏都逐渐向所有车开放旗下的超冲桩。

虽然像特斯拉开放超冲桩的措施暂时还没办法实现盈利，但至少是个积极的现象。当然，桩企在努力探索新的商业模式的同时，也不能遗忘运营的管理。毕竟好的商业模式，没有运营也会失败。

总结：虽然充电桩盈利的问题短时间没有办法实现，但这并不代表着桩企可以放弃运营。一旦桩企放弃充电桩的运营管理，本来充电桩数量就跟不上新能源发展的速度，如果再遇上被人破坏，那么充电桩阵营将会给换电阵营更多的可乘之机。

事实上，随着换电政策的出台，换电模式开始被越来越多的车企接受，换电站的数量也随即快速增长。此消彼长之下，如果桩企再重视运营管理，那么多年来充电桩的良好形势真的有可能毁于一旦。