退役60年世界最大蒸汽机车重启（蒸汽时代最后的垂死挣扎）

一、概况

蒸汽轮机机车是蒸汽机车中的升级版，机车通过蒸汽轮机将蒸汽动力传递给车轮。人们对这种新型的机车进行了多次的尝试，但是大部分都不算成功。在20世纪30年，面对内燃机车时代的到来，蒸汽轮机机车被认定为一种重振蒸汽机车雄风的新车型。

二、机车优点

1、传动构件更少，因此具备更高的可靠性；

2、高速高效（相对于蒸汽机，蒸汽轮机的热效率更好）；

3、不容易空转，因为传统蒸汽机车是由气缸主鞲鞴提供动力，其原理主要是一个变化的正旋转矩，这个转矩可控性并不高，因此机车在启动时容易打滑；

4、不会产生锤击效应，这是因为传统蒸汽机车一般采用连杆驱动车轮，连杆在带动车轮高速转动的同时由于自身重质量以及气缸推动产生的惯性，会对轨道附加一个周期性的垂直力，类似于在用锤子不断的敲击轨道，因此被成为锤击效应。

三、机车缺陷

1、正是因为高速高效，顾名思义只有在高速的时候才能获得更高的热效率；这个缺点在燃气轮机机车上也有，涡轮废气需要足够快速排出，因此当表面冷凝器的足以形成接近真空的抽气状态时，涡轮的效率才会达到最高。

2、涡轮机只能朝一个方向旋转，如果是直驱机车的话，想要反向运行还需要安装反向涡轮机。不过电传动就可以解决这个问题。

四、传动方式

蒸汽轮机机车的传动方式有两种：机械传动（直接传动）和电传动

1、机械传动

（一）阿根廷

阿根廷图库姆到圣达菲的铁路由于是一条山区铁路，机车补给困难，尤其是供水问题比较严重。1925年，瑞典NOHAB公司制造了一款由弗雷德里克·容格斯特罗姆发明的蒸汽轮机机车。机车冷凝器非常良好，水的损失率只有3%到4%左右，不过由于质量问题，机车水柜漏水严重，因此后来被一台装有了冷凝器的传统蒸汽机车取代。

（二）法国

法国有2款机车。第一台被称为诺德涡轮，采用了类似LMS涡轮机车的外观和机械布局。但是最终这台机车被改造成了复合式活塞蒸汽机车。第二台机车被定型为SNCF.Q.1型机车，1940年出厂，机车的主动轮和从动轮之间不再采用传统的连杆相连，这是在当时是一个不同寻常的创新，毕竟很多蒸汽轮机机车虽然不是由连杆直接驱动车轮，但是由于技术限制，主动轮和从动轮之间还是需要用连杆来连接。而SNCF.Q.1的每一组动轮都由一台涡轮来驱动，和如今的电传动内燃机车或者电力机车非常相似，不过在第二世界大战期间这台机车被德国军队破坏的很严重，最终1946年报废。另外各位是不是觉得SNCF这家公司很眼熟，那是因为现在的法国TGV高速动车就是从属于这家公司。

（1）SNCF.Q.1型蒸汽轮机机车简介

①机车概况

SNCF232.Q.1是一台实验型蒸汽轮机机车，机车于1940年出厂，在法国国家铁路公司（Société nationale des chemins de fer français简称SNCF）服役。机车轴列式4-6-4。

②机车来源

1936年3月9日，SNCF公司提出要在一定程度上解决机车由于锤击效应影响机车速度的问题，同时还要提高机车的性能。这一方案确定后，订单交给了施耐德·克鲁佐（原克鲁佐钢铁厂，1836年被施耐德收购）公司。

③机车情况

机车配备了一台传统的高压锅炉和轮轴涡轮，锅炉还是传统的火管锅炉。锅炉最大压力25kg/cm²（2.45兆帕；356磅力/平方英寸），相比于同时期的一款232.P.1型三缸蒸汽机车，这款机车的锅炉压力减小了一半（232.P.1的最大压力为60kg/cm²，5.88兆帕，853磅力/平方英寸）。三台涡轮机和机车动轮车轴通过西屋公司制造的弹性传动杆相连。机车以140km/h速度运行时，涡轮转速可以达到10000转/分。这种传动方式省去了连杆，消除了垂直效应。也正是因为没有连杆，机车安装了外框架，配备了一个整体式外壳。

④服役情况

机车在1940年6月初从施耐德的克鲁佐工厂出厂，并进行了测试。然后，德国入侵法国让机车被迫停测。德国人在1940年9月得到机车后再次进行了测试，1个月之后机车被转移到了塞纳河畔维特里实验工厂。一系列测试数据表明，机车噪音很低，可靠性非常好。1942年1月16日，机车被派往克鲁佐地区牵引巴黎到第戎之间的普通列车。后来二号轴涡轮损坏，机车返厂维修，躲过了第一轮盟军轰炸，随后机车被转移到了劳姆斯车库，又躲过了第二轮盟军轰炸。最后1944年德国军队在撤离法国之前将机车破坏，虽然这台机车可以被修复，但是1946年8月8日，法国当局拒绝批准修复（大概率是因为这台机车一直在为德国人服务，投降虽然快，但是对内还是很强硬，法国特点，乳法无处不在）。1947年4月机车退役，1948年1月报废。

⑤煤水车

这款机车是煤水车是一台安装了ex-PLM30型转向架的煤水车，可以容纳30000升水和6吨煤，另外为了减轻司炉的工作负担，还加装了一台蒸汽驱动的输煤机。

⑥机车参数

动力：蒸汽

制造商：施耐德

生产编号：4647

出厂日期：1940年6月

产量：1台

轴列式：4-6-4

轨距：1435mm

动轮直径：1500mm

轴距：21.27m（前导轮后煤水车最后一组轮）

机车轴距：12.72m（前导轮到从导轮）

前导轮轴距：2.3m

动轮轴距：4.04m

从导轮轴距：2m

煤水车轴距：6.1m

煤水车转向架轴距：2m

机车长：15.74m

机车全长：25.2m

机车自重：122t

煤水车满重：67.5 t

煤水车容量：水30000L

煤：67.5t

燃烧室炉排面积：4.9㎡

锅炉压力：2.45兆帕

受热面积：211㎡

过热器加热面积：89㎡

最大速度：130km/h

输出功率：2600hp

运营商：SNCF

机车型号：232.Q型

昵称：Locatu

机车现状：报废

（三）德国

德国对于蒸汽轮机机车进行了多次尝试。1928年，克虏伯·佐利公司制造了一台齿轮传动蒸汽轮机机车。工作后的蒸汽不会被排出而是被送往冷凝器后回收水分再利用，这样节约了水的同时还提高了热效率。燃烧室是由烟包里一个由蒸汽驱动的风扇进行供风。1940年，这台机车被一枚炸弹击中，机车停用一直未修复。

马菲公司在1929年也制造了一台类似的机车，虽然这台机车锅炉压力更高，但是效率却要低一点，1943年，机车被炸弹炸毁后退役。

1927年，亨舍尔公司将一台DRG38型蒸汽机车改成了蒸汽机轮机机车，机车本身基本没有改动，主要就是在煤水车安装了耦合驱动轮，由单独的正向和反向涡轮驱动。两台涡轮机都是由原气缸中工作后排出的中压蒸汽驱动。煤水车的冷凝器为涡轮机提供了真空的排气环境，提高了热效率。由于到后面排气压力越来越小几乎可以忽略不计，因此不得不用鼓风电动机来取代，最终机车表现令人失望，1937年将煤水车的涡轮机拆除。

（四）意大利

意大利的吉塞佩·贝鲁佐公司设计了一批试验性涡轮机车，这批机车都没有在正线上运行过。第一台机车是一台四轮小机车，每个车轮都有小型涡轮驱动，反向运行是通过从涡轮机后入口输送蒸汽来实现的。但是由于涡轮机本来只能往一个方向旋转，因此反向运行非常困难。

贝鲁佐在1931年为Ernesto Breda制造的轴列式2-8-2的机车设计中提出了自己的意见，机车采用了4台涡轮机驱动，并进行了多次改进，另外在靠近司机室中间的位置安装了变速箱，对机车速度进行控制，不过这台机车从未参与服役。

1933年，人们对FS 2-6-2 685型机车进行了奇特的试验，首先拆除了气缸，安装了涡轮，机车外形因此没有任何变化，然后测试时发现，这完全就是个失败的改造，机车表现远远不如以前，涡轮机很快就出现了损坏。1936年，这台机车又被改回了原有状态。

（五）瑞典

瑞典工程师Fredrik Ljungström设计了很多蒸汽轮机机车，其中有一款获得了成功。1921年，他设计了一台非常奇特的机车，机车有3根驱动轴安装在了煤水车的下方，而司机室和锅炉却安装在了没有动力的轮对上。因此，只有非常少的牵引重量被利用。20世纪20年代，Fredrik Ljungström申请了一项蒸汽轮机机车纬管传动的专利。

不过后来Fredrik Ljungström设了一台2-8-0轴列式的货运机车，并且很成功，机车由Nydqvist&Holm AB公司于1930年到1936年期间制造，取代了格恩格斯博格到奥克赛罗桑德铁路上原有的机车，机车没有冷凝器，车轮由中间传动轴驱动。这批机车一直到20世纪50年代线路电气化改造之后才退役。目前71、72和73号车保存在了博物馆内。

（六）瑞士

瑞士佐利公司于1919年制造了一台蒸汽轮机机车，机车轴列式4-6-0，且安装了冷凝器。另外机车还安装了一台冷风机，取代了烟包中的抽风机。这也是避免机车煤炭燃烧的高温腐蚀性气体对风机风扇的腐蚀。不过后来发现冷风机也会出现问题，当燃烧室燃烧时会产生正压，由于压力问题，打开炉门添加煤炭，高温热气和煤渣会被吹到司机室内影响安全，因此最终冷风机被拆除，又换回了烟包抽风机。

（七）英国

英国最成功的蒸汽轮机机车就是1935年制造的LMS涡轮机车，这台机车是基于皇家公主型4-6-2大型客运快速机车的改进，机车没有安装冷凝器。虽然说机车的热效率不高，但是机车允许每个涡轮机排出的高温气体再次通过鼓风管来引火，可以避免单独安装的引风机给其他涡轮机造成影响。虽然说没有冷凝器，该机车的热效率依然高于传统蒸汽机车，主要就是机车有6个单独操作的蒸汽喷嘴连接汽轮机，可以控制进气量，而且每个喷嘴都可以满效率运行，这样可以在不降低进气压力的同时减小功率输出的损失。不过在服役了11年的一次大修之后蒸汽轮机发生了故障，1952年机车又被改回传统蒸汽机车，改名安妮公主，结果复议不久之后的同年在哈罗到威而斯通的铁路上运行时发生了严重事故，机车最终报废。

（1）LMS1型涡轮机车简介

这款机车是由威廉·斯坦尼尔设计的皇家公主型蒸汽机车的基础上改良而来，1935年由伦敦米德兰和苏格兰铁路公司制造。不过因为不是特别成功，机车后来还是被改回了传统蒸汽机车，车号46020，昵称安妮公主。

机车前进涡轮有18排叶片，输出功率2400hp，转速7060转/分，最大速度100km/h。锅炉压力1.7兆帕。反向涡轮4排叶片，主要用于反向运行。机车涡轮还算成功，相对于传统的蒸汽机车，节省了煤炭，消除了锤击效应。由于低速运行的时候，蒸汽轮机涡轮效率低下，因此机车改成6喷嘴式涡轮机，这样在恒定转速的情况下打开不同数量的喷嘴来控制动力输出。不过机车有一个很大的问题，由于反向涡轮太小，因此机车在反向运行的时候无法牵引列车。1949年，机车蒸汽轮机出现故障，由于战后紧缩阶段，机车维修带来的经济效益差，最终机车被停用。之后如前文所述，被改回了传统蒸汽机车，更名安妮公主号。改回的46202号机车换装了大型气缸，10月8日改名后开始服役，主要牵引利物浦到曼彻斯特的双头特快，但是仅仅2个月之后就发生了致命事故，机车最终报废。不过随着机车报废，46202号机车的替代者标准8型71000号机车格洛斯特公爵出厂。

（2）机车参数

动力：蒸汽轮机机械传动

设计师：威廉·斯坦尼尔

制造商：LMS 克鲁公司

制造日期：1935年

轴列式：4-6-2

轨距：1435mm

导轮直径：0.914m

动轮直径：1.981m

从导轮直径（拖轮）：1.143m

机车长：22.66m 重建：22.56m

机车质量：112.32t 重建：106.89t

燃料：煤

煤水车容积：煤9.1t 水18000L

燃烧室炉排面积：4.2㎡

锅炉压力：1.7MPa

火箱面积：20.2㎡

所属公司：伦敦、米德兰和苏格兰英国铁路公司

机车型号：LMS:7P

BR:8P

LMS时期编号：6202

BR时期编号：46202

机车现状：报废，1952年

（九）其他

拜尔·皮科克公司基于永斯特伦涡轮机制造了一台蒸汽轮机机车，和瑞典的那台奇特的机车一样，这款蒸汽轮机机车把驱动轮安装在了煤水车的下方，机车性能非常差，主要原因是锅炉供暖出现了问题。

另外北英机车公司重建过一台蒸汽轮机机车，这台机车早期还是用了电传动，不过因为机械故障最终重建失败，机车只做了一个测试就废弃了。

（十）美国

随着蒸汽机车的衰败，鲍德温机车工厂进行过几次尝试，主要目的就是恢复蒸汽机车的风采，能够替代电传动内燃机车。1944年，鲍德温机车工厂为宾夕法尼亚铁路公司制造了美国唯一一台机械传动蒸汽轮机机车，S2型，机车编号70900。这台机车是世界上最大的机械传动蒸汽机轮机机车，轴列式6-8-6。最初设计机车轴列式本该是4-8-4，但是由于二战期间轻质材料的短缺，S2型蒸汽机车的质量较重不得不采用了6-8-6轴列式成承担额外的重量。宾夕法尼亚铁路公司在验收了机车之后将其编号改成了6200，机车输出功率6900马力，并可以以160km/h的速度运行。算上煤水车，机车全长达到了37米。机车的蒸汽轮机来源于一台船用引擎，并加以改装。虽然说机械传动比电传动结构简单，但是也有一个致命的缺陷：低速运行的时候涡轮效率低下，虽然说，在高速运行的时候，S2型机车可以轻松的牵引重载列车。另外涡轮驱动比传统的蒸汽机车对轨道的影响更小（锤击效应小）。但是低速的效率低下还是注定了这台机车的命运，虽然宾铁公司开始引进电传动内燃机车，S2型机车只生产了这一台，1949年退役，1952年5月报废。

（1）宾铁S2型蒸汽轮机机车

①机车概况

宾夕法尼亚铁路公司S2型蒸汽轮机机车是由鲍德温机车工厂和西屋电气公司共同设计制造的一款机械传动蒸汽轮机机车，其目的就在于将船舶工业中广泛运用的蒸汽轮机机车转接到铁路机车的运用技术上，以达到延长蒸汽机车主导地位的一种革新手段。1944年9月交付样车，公司验收车编号6200。机车的轴列式为6-8-6，这也是蒸汽机车里唯一一款采用这个轴列式的机车。S2型机车安装了一台由西屋电气公司制造的机械传动汽轮机，通过和中心轴对的啮合，加上外侧连杆的连接驱动4对动轮转动；机车采用了18.5:1的固定传动比，这个传动比是经过了缜密的计算，以防止能量损失，经过测试发现S2型机车的机械效率达到了恐怖的97%，这意味着只有3%的蒸汽能量被散失掉了。只不过机械传动的汽轮机不能保证机车能够在整个性能范围内以最佳速度运行。不过即便如此，S2型机车依然是世界上有史以来最大、最重、最快的机械传动蒸汽轮机机车。

②设计机车本来打算采用4-8-4的轴列式，但是由于二战期间对于轻钢合金的限制使用让机车增加了额外的质量，因此不得不用3轴转向架来充当导轮以及从导轮的角色；另外由于二战的原因也导致了机车的延迟出厂。机车由鲍德温机车工厂位于艾迪斯通的车间制造。机车一共安装了两台涡轮，一台用于前进，一台用于退行，推行速度可以达到35km/h。机车锅炉产生的压缩蒸汽以2000英里/小时的速度通过4个喷嘴进入到涡轮内并推动叶片，而涡轮内成千上万的涡轮叶片将推送涡轮转动并将能量传导至传动装置。机车的前进涡轮最大转速9000转/分，可以输出6900马力的功率；退行涡轮最大转速8300转/分，可以输出1500马力的功率。机车安装了监控设备，只要当反向涡轮完全关闭的时候，机车的前进涡轮才会启动。机车安装了一台带有长燃烧室的大型锅炉，并配备自动润滑系统，系统连接变速箱，主动齿轮则浸泡在装满润滑油的齿轮箱中。润滑剂会通过系统输送到所有的润滑点，并在两个蒸汽泵的压力下通过过滤管进入到机车所有车轴的滚珠轴承里。为了提高效率，机车安装了沃辛顿式给水加热器。火车制动采用了双空气泵，安装在靠近烟箱的前部，车上还有一个大型散热器，用于冷却压缩空气。

涡轮排气管通过烟箱中的4个一组喷嘴，为燃烧室提供均匀的气流，同时将废气通过独特的四层烟囱排出。1944年9月，S2型机车从鲍德温机车工厂运行到宾铁公司的时候并没有安装挡烟板，不过宾铁公司在测试机车的时候发现，S2型机车在较低速度运行的时候会冒出浓烟，因此在烟囱后方几英尺的位置加装了一块半圆形的金属板。不过这依然不是很奏效，1946年12月，宾夕法尼亚铁路公司阿尔图纳工厂给机车换装了更大的挡烟板，这款挡烟板看起来和纽约中央铁路公司S1B型尼亚加拉（世界十大蒸汽机车里排第四，甚至在大男孩的前面），以及联合太平洋FEF-3型蒸汽机车上安装的“大象耳朵”挡烟板是一样的。其实对于宾夕法尼亚铁路公司来说，使用挡烟板并不是他们的风格，除了S2型机车，1939年到1941年期间，只有三台K4型机车安装了挡烟板（车号5038、3876、3878），而且后面还都给拆除了。S2型机车是该公司战后唯一一台装有“大象耳朵”挡烟板的小型机车。（在宾铁怪物中，S2型机车真的算是小型机车了）

S2型蒸汽轮机机车的煤水车来自一台L1型蒸汽机车，车号180-F-82。后来车号又改成了180-P-75，并配备给了3768号K4型机车；后来煤水车进行了重建，最终配备给了这台S2型机车，煤水车编号改为了180-P-85。这款16轮8轴的重型煤水车也在T1型和S1型复式蒸汽机车上使用。为了减少机车乘务员的工作量，西屋公司的工程师亨利·C·梅在机车上安装了一款被称为“液压控制系统”的装置（装置专利编号2515962）。司机通过这款装置控制机车的启动、运行、换向、功率输出和速度，并且在两个操作方向上控制最大限制速度，而且所有的控制动作只需要司机面前的一个操作拉杆就可以完成，这是非常简便的。事实证明，这台机车动力强劲、性能优良，具有高速动力储备和合理的燃油经济性。涡轮驱动确实可以争得更多的路权。1945年3月30日，宾铁公司对机车进行了试运行，这台车牵引17辆车厢以180km/h的速度行驶了48公里。驾驶机车的是司机弗莱亚·卡特莱特和司炉M·E·布朗，英国机车工程师添乘（E·X·考克斯），根据他的报告中说“机车一度超过100英里的时速，并维持了超过12分钟”。虽然说机车从速度上来说很经济，但是在低速的时候，机车却很糟糕。由于运用问题，机车很少超过30英里的运行时速，正常情况下机车锅炉压力保持在2.1兆帕，但是一旦低于30英里时速，压力会骤降至0.59兆帕。这样会导致消耗的增加，燃烧时温度上升，在高温下有时候固定螺栓就会断裂。

由于机车故障不断，1947年以来该车牵引的列车载客量开始下降，另外新兴的内燃机车也确保了优势，因此6200号车成为了唯一，不过S2型机车依然参加了1948年芝加哥铁路博览会和T1型4-4-4-4复式蒸汽机车一同展览。1949年8月，机车涡轮严重损坏，由于维护成本上升，机车最终被封存在克雷斯特林和阿尔图纳。1952年机车退役，次年报废。

③服役

S2型机车被分配到了宾夕法尼亚铁路公司韦恩堡分公司（类似我国铁路局），停放在克雷斯特林机车车库内。机车往返于芝加哥到克雷斯特林之间的线路上，区段里程446公里，而且牵引各种著名旅客列车例如百老汇号、自由号、开拓者号、将军号、曼哈顿号以及金箭号。除此以外S2型蒸汽机车还牵引军列，有人见过该机车牵引快速货运列车但未得到官方证实。截止到1949年8月退役之前，机车累计行驶了10.3万英里。

④流行文化

火车模型公司莱昂内尔制造了几种型号的S2型机车的模型。第一款车号671和2020,1946年开始制造，1949年停产。第二批车号681号，1950年到1951年制造，虽然说外形和第一款一样，但是第二批次的模型具备牵引功能，车轮具有磁性，1952年，朝鲜战争导致磁性材料短缺，第三批次671号车又还原成普通模型。不过第二年681号车又回来了，同时还制造了一款682号车模。在681基础上在车轮两侧画了白色条纹。

⑤机车参数：

动力：蒸汽轮机

制造商：鲍德温机车工厂、西屋电气制造公司

生产编号：70900

车号：6200

出厂日期：1944年

数量：1台

轴列式：6-8-6

轨距：1435mm

导轮直径：914mm

动轮直径：1727mm

从导轮直径：1067mm

全轴距：32.92m

机车长：37.37m

机车高：4877mm

黏着质量：123t

机车质量：268t

煤水车质量：201t

机车全重：468t

煤水车型号：180-P-85 16轮煤水车（两台4轴转向架）

燃料：煤 携带量：37.5t

煤水车水容积：73815.5L

燃烧室炉排面积：11㎡

锅炉压力：2.1MPa

给水加热器：沃辛顿公司制造

受热管道长：5486mm

过热器型号：沃辛顿E型单回路

加热面积：190㎡

最大速度：177km/h

输出功率：正向6900hp、反向1500hp

牵引力：289.13kN

运营商：宾夕法尼亚铁路公司

型号：S2型

绰号：The Big Whoosh（大嗖嗖）

交付时间：1944年11月28日

首次运行：1945年3月26日

最后一次运行：1949年6月11日

封存时间：1949年8月

报废时间：1952年5月29日

2、电传动机车

（一）英国

北英机车公司在1910年制造了一台名为里德·拉姆齐的涡轮机车，机车轴列式为2-B B-2的布置。机车锅炉和过热器产生的蒸汽带动涡轮发电机发电之后还会通过小型辅助涡轮泵进行冷凝再循环使用，发电机发出的电则通过电枢驱动4机车的四根动轴。不过机车后面被改回了前文介绍的机械传动机车。

1922年出厂的阿姆斯特朗·惠特沃斯号涡轮机车，轴列式采用1-C C-1。机车安装了一台旋转蒸发式冷凝器，蒸汽会通过一组旋转的管道进行冷凝，这样大大减少了水的损失。不过由于机车超重了，性能不好，1923年被报废。

（二）美国

美国一共出现了三款电传动蒸汽轮机机车，其中有两款我在前面的专栏中已有介绍，分别是通用电气蒸汽轮机机车和切萨皮克及俄亥俄铁路公司M1型蒸汽轮机机车。有兴趣的可以去我前面的专栏观看。这里着重要介绍的是之前漏掉的诺福克和西部铁路公司配属一台蒸汽轮机机车。

1954年5月，鲍德温机车工厂制造了一台4500马力级电传动蒸汽轮机机车，机车昵称杰恩·亨利。该昵称来源于一名传奇凿岩工约翰·亨利，此人曾经和一台蒸汽凿岩机比赛并且获得胜利（这人绝对有一双麒麟臂）。机车加上煤水车全长达到了49.11米，这有可能是蒸汽机车长度的世界纪录。该机车和M1型蒸汽轮机机车有些相似，不过机械构造不同；机车轴列式C C-C C，带有一台自动控制的巴布科克及威尔科克斯公司之后的水管锅炉。不过锅炉控制系统有时候会出问题，而且煤尘和水也会进入到牵引电机中引起故障。最终杰恩亨利1958年1月4日退役。

（1）机车资料

杰恩亨利，诺福克和西部铁路公司2300号机车，是一台实验性蒸汽轮机机车，公司将其定性为TE型机车，昵称杰恩亨利，前文提过这个昵称来源于传奇凿岩工约翰亨利，他曾经和一台蒸汽凿岩机比赛并获得了胜利，但是比赛结束后不久这人就去世了（不知道是不是累死的）。这台机车的设计师是鲍德温机车工厂总工程师拉尔夫·P·约翰逊（此人还设计了S1型高速复式蒸汽机车和T1型蒸汽机车）。这台机车是目前为止世界上最长的蒸汽机车。

（2）机车参数

动力：蒸汽轮机

制造商：鲍德温机车工厂和西屋公司

生产序号：鲍德温75911

型号：鲍德温6-6-6-6-4500/1-TE

制造日期：1954年5月

数量：1台

轴列式：6-6-6-6

轨距：1435mm

动轮直径：1067mm

机车长度：34.02m

机车全长：49.11m

黏着质量：409t

煤水车满重：165.2t

机车全重：536.2t

燃料：煤

煤水车容积：煤18.1t 水83000L

锅炉压力：4.1MPa

输出功率：4500hp

牵引力：640.54kN

运营商：诺福克和西部铁路公司

型号：TE

车号：2300

绰号：杰恩亨利

退役时间：1958年

报废年限：1958年

五、结束语

其实从文中各位可以看得出来，蒸汽轮机机车是蒸汽机车进入到衰败时期最后的挣扎，毕竟在那个年代守旧派和创新派各执一词，有些人不愿意接受新的内燃时代和电力时代的到来，有些人欣然接受新科技带来的便利，在这个情况下，蒸汽轮机的出现也是一个必然的现象。鲍德温机车工厂无疑是守旧派最大的代表，但是墨守成规不愿意改变自己成为了日后鲍德温机车工厂破产的导火索，尽管进入到了后期鲍德温机车工厂也制造过内燃机车，然后时代已变，美国机车公司、通用电气和易安迪公司的崛起依然没能让鲍德温机车工厂撑过70年代并最终破产。

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