蔚来最新报道（能否让新势力重新洗牌）

今年的蔚来颇为「高产」，5 月蔚来才正式官宣了将推出面向大众市场的子品牌，代号阿尔卑斯（ALPS），且该品牌的车型将预计在 2024 年才开始交付。如今，阿尔卑斯还没有正式亮相，又被媒体挖出来第三品牌的消息：定位中低端市场，价格 10～20 万区间甚至 10 万以内，代号「萤火虫」。

从过去两年的无新车型交付，到今年一年内交付 3 款新车型、曝光两个子品牌，蔚来的加速是在摩拳擦掌准备血洗对手么？

当下沉市场的蛋糕越做越大

对于国内新势力车企来说，7 月份销量数据的出炉，让人多少有些诧异。

走市场下沉路线的哪吒和零跑力压蔚小理，首度排名国内新势力造车排行榜前两位。按照蔚来的说法，目前订单需求依然维持在高位，但由于受压铸件供应不足的影响，ET7 少生产了几千辆。李斌甚至在活动现场喊话，拜托各位供应商伙伴顶住压力。

以产品定位来看，如今蔚来几乎已经站稳了 50 万级新能源销量的榜首位置。但就像我们无法让 BBA 与大众、丰田比拼销量一样，这个价位区间留给蔚来的增长空间始终有限。而相对应的是下沉市场日益火热的需求和竞争。

20～30 万 这个新能源市场，集中了目前国内新能源车企最猛烈的竞争火力，包括新势力车企、自主品牌以及越来越多的新造车玩家：AITO 问界品牌借助华为的加持已经走向前台，三个月销量破万；百度的新车也已经亮相；被寄予「年轻人第一台电动车」期望的小米也将在 9 月下线软模车，在 2024 年上半年交付。

打造全新的品牌嫁接成熟的供应链和产线的做法，也被长安、上汽、吉利、长城以及比亚迪玩得炉火纯青；至于大众、通用、丰田以及 BBA 这样的传统跨国车企巨头自然也不会错过国内的电动车盛宴，通过不断加码在智能电动车领域投放新车的节奏，以求在这个国内车市中增长最快的细分市场中分得一杯羹。

尽管李斌一直强调，蔚来作为平均售价 40 万 的中高端品牌，不去跟其他对手拼销量。但是面对 30 万级、甚至 20 万级如此庞大的蛋糕，蔚来又怎么会不眼馋呢？这个时候推出定位更低的子品牌来抢占市场，就成了情理之中的事。

新车效应与品牌下沉能否力挽狂澜 ？

新能源市场竞争加剧之下，蔚来祭出了两面大旗：投放新车，品牌下沉。

2022 年，除了已经投放的 ET7 外，蔚来还有 ET5 以及 ES7 两款新车等着交付。从产品力来看，蔚来上一代基于 NT1.0 平台的车型产品力已经略显不足，曾经引以为傲的亮点如今成为不少新车型的标配。

因此蔚来在 2022 年将交付三款基于 NT2.0 平台的新车，其中目前已经交付的 ET7 定位较高，较高的售价注定这也不会是一款走量的车型。ET5 则成了蔚来销量的众望所托，通过更强的产品力以及更高的性价比，去攫取 Model 3 和宝马 3 系的份额成为义不容辞的使命。只要能够吸引一部分这两款车型的消费者转投蔚来的 ET5，那蔚来大概率在终端交付上可以扬眉吐气一回。

ET5 之外，蔚来还推出了基于 NT2.0 平台的 ES7，而为了最大化销量，蔚来甚至让 ES7 与 ES6、ES8共存。

在品牌层面，蔚来正式官宣了针对 20-30 万元区间的阿尔卑斯（ALPS）后，原有的蔚来品牌将固守 30 万元以上的区间。如果按照坊间传闻，蔚来的第三品牌将覆盖 10-20 万元的市场，那蔚来就将建立起一个定位覆盖高中低端的品牌矩阵。

利用蔚来品牌所积累的口碑和号召力，通过阿尔卑斯（ALPS）和全新的入门级品牌在下沉市场实现对其他品牌的降维打击，被蔚来视为提升销量的关键所在。

类似通过子品牌构建品牌矩阵的例子，在传统汽车品牌中并不少见，比如拥有奥迪＋大众＋斯柯达的上汽大众，手握凯迪拉克＋别克＋雪佛兰组合的上汽通用等，都可能是蔚来构建品牌矩阵的参考对象。

不过这条路能否像蔚来预期的那么顺利呢？这就不得不提多品牌经营面临的挑战。

多品牌经营面临的挑战

放眼国内，经营好多品牌并不是一件容易的事情。

要想让不同的子品牌之间形成足够的差异化，意味着车企需要有比较充足的技术储备，否则难免会形成子品牌之间的相互倾轧。对于智能电动车来说，至少需要在整车平台、三电系统、智能座舱和自动驾驶这些核心领域拥有足够的区隔。

更何况蔚来留给每个品牌的价格区间仅仅只有 10 万元，如何在有限的定位间隔内，用尽可能少的资金投入和有限的技术储备打造差异化，是蔚来不得不面临的挑战。

站在阿尔卑斯（ALPS）品牌的角度来看，蔚来很可能让 NT1.0 平台去发挥余热，通过适度改造来支持阿尔卑斯（ALPS）品牌；而用更新的 NT2.0 平台打造目前蔚来的产品，拉开两个品牌间的差异。由于平台和技术都是现成的，改造的成本相对可控，且能够快速去占领市场。

根据此前的消息，阿尔卑斯很可能将与蔚来主品牌共用换电体系。这样一来，与同价位的竞争对手相比，阿尔卑斯在换电补能上的优势，又成了一大卖点。

至于蔚来的第三个子品牌，在阿尔卑斯品牌之下打造一个更下沉的品牌，就需要重新评估。打造一个全新的低成本入门级整车平台和产品，单从技术角度来说，并不是什么难事。但如何进一步控制成本，在成本压缩后产品还能有哪些突出的卖点，是蔚来不得不面临的难题，毕竟国内不是每个车企都有五菱打造低成本神车的能力和经验。

当产品来到 10 万级的价位，车型与车型之间都是产品力的贴身肉搏，蔚来引以为傲的服务和换电能力背后依托的高投入，很难复用在这个价位的产品上，就连目前新的子品牌能否加入蔚来现有的换电体系都成了未知数。失去了服务和换电的蔚来第三品牌，要依靠什么在下沉市场大杀四方呢？

还有一点不得不提的是，入门级品牌不一定能够提升销量。

以大众中国为例，其在南北大众分别打造的斯柯达和捷达两个售价更低的入门级品牌，但在终端销量上始终没有太大的起色。以捷达品牌为例，2022 年上半年，捷达品牌总计实现销量 76654 辆，而一汽大众的整体销量达到了 88. 6 万辆，只占了不到 9%。低端走量这个事儿，还真不一定都成立。

所以说，在现有的强势品牌光环下推动品牌下沉，在提升终端交付量并不一定可以立竿见影。

最后，汽车行业是一个需要向规模要利润的行业。在没有足够体量的支持下，单个品牌的盈利都捉襟见肘，更不要说全新的子品牌很有可能会对原有的品牌造成一定的分流。这就使得原本可以被摊销的研发、模具甚至工厂的成本面临分母变小的可能。

不同于同一个品牌下定位高低不同的系列，推出全新的子品牌固然能建立完整的产品矩阵，但同样也意味着无论从市场推广、营销渠道，甚至是车主的社群 APP，都要另起炉灶，从零开始。其背后增加的运营成本，也将是不小的负担。

总结

作为国内最为知名的造车新势力之一，重走自主品牌过往「多生孩子好打架」的老路肯定不会是李斌的初衷。不过只吃目前中高端市场这一块蛋糕，显然也并不是李斌的意愿。

对于国内的新造车品牌来说，将有限的资源聚焦到战略车型上，做好一款精品车，是目前主流的选择，也是新势力车企突围的「捷径」。不过随着新能源汽车渗透率的提升，想通过一两款爆品吃天下的路径将注定越来越难走，新能源市场也会像现在的燃油车市场一样百花齐放。

从这个角度来看，拓展品牌的上下限、逐步建立起覆盖高中低端的产品矩阵，几乎是未来每一个想要做大做强的新造车品牌的必经之路，只不过蔚来通过推出子品牌的形式率先站了出来。

品牌从上至下拓展，注定要面临挑战，但总比品牌自下而上延伸的路要容易得多，这也就能理解为什么蔚来会成为新势力车企中第一个宣布成立子品牌的车企，中高端定位的起点给了它做下沉市场的底气和起跑线。

当然，蔚来推展子品牌的步伐也并没有想象中那样急迫，从目前透露的信息来看，上半年蔚来官宣的子品牌「阿尔卑斯」预计要到 2024 年才开始投产，而这次被媒体挖出的第三品牌，时间大概率要在 2024 年之后了。

至于蔚来的子品牌能否真的实现降维打击，让电动车的市场重新洗牌，就要看产品说话。

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