昂克赛拉2.0压燃版评测（昂克赛拉压燃版没了）

众所周知，马自达从来都不为销量而生。

为此，马自达董事长藤原清志亲自给出了注脚：我们的产品销量只占全球市场份额的2%，所以是一家非常小的公司，与其强行扩张到3%，不如悉心关怀现有2%的用户。

这话听起来，倒是颇有情怀，只是不知道"悉心关怀"的工作做得怎样？

所以，在留下此文时，我们大可跳过对马自达在华销量的回顾这一小节。毕竟面对全系连续3年销量下滑，面对仅仅依靠昂克赛拉一款A级车月销不足8000辆的水平，却在马自达全系销量中占比高达63%的现状，马自达自己都"心如止水"，我们实在找不到着急的理由。

基于此，弯道之王、东瀛宝马、魂动设计、人车合一、转子发动机、创驰蓝天技术……

这些才是这个逐渐被边缘化的二线日系品牌希望得到的标签，以及"至死不渝"的追求。

如果真是这样，马自达也确实应该得到足够的尊重。事实上，在过去很长时间以来，马自达品牌在国内市场，也获益于这些个"面具"加持，得到了想要的尊重。

毕竟，无论是人还是企业，有梦想并愿意为之付出努力，这个过程本身就充满了无尽的魅力。

但，怕就怕这个过程并不纯粹，当然也很难做到纯粹。

"又当又立"的行为间杂其中，这种滋味其实对大家来说都不好受，一边是"表演者"的狼狈不堪，一边是"观众"们的大所失望。

马自达真是不幸，或许TA已经落入了这个"又当又立"的深坑之中——

既想要通过产品，彰显个性甚至偏执，树立起"浊世翩翩佳公子"的人设，又从未放弃对"世俗"销量的苦苦追求。

是的，就是"苦苦追求"。

既然马自达可以为曾经马6的热销而暗自窃喜，难道面对如今的每况愈下，就不应该百爪挠心吗？

马自达其实从未放弃对销量的"苦苦追求"

我们先从最近的新车上市说起。

4月2日，全新的2021款次世代马自达3昂克赛拉上市。

尽管新车在外观上几乎没有任何变化，但按照官方的说法，改款后的昂克赛拉实际完成了三大产品升级。其中包括：安全驾驶升级、舒适驾驶升级、科技驾驶升级。

暂不论升级的具体内容中，诸如自适应巡航、驻车雷达、智能雨量感应雨刷、远程启动、无线充电等等，这些配置在马自达看来，用在新车上是"特别福利"，而在绝大多数用户看来，分明早已是全球汽车产品智能化潮流涌动下，A级车的标配。

所以，这一次，2021款马自达3昂克赛拉的所谓升级，很难谈得上"具有前瞻性"，姑且算一次"补课"吧。

因此，本次升级改款的重点，不在于官方大书特书之处，反而在其遮遮掩掩的地方。明眼人很快发现，之前售价近19万元的马自达3昂克赛拉"压燃版"被改没了。

要知道，这款顶配车上市时间仅仅7个月，彼时因为其"特立独行"的技术特质，而被寄予厚望。

"压燃技术"也基本称得上马自达"压箱底"的技术。结合具体产品而言，就是马自达的最新科技结晶——e-SKYACTIV X发动机。

对发动机工作原理稍有了解的人都知道，汽油发动机气缸里的汽油是依靠火花塞点燃，而柴油发动机气缸里的柴油是在高压之下被"压燃"的，马自达e-SKYACTIV X发动机是一款不折不扣的汽油发动机，却采用了压燃的点火方式。

然而，不要误会，马自达并没有把火花塞彻底丢掉。e-SKYACTIV X发动机保留了火花塞，但仅仅让其点燃一小部分混合气体，使之燃烧促成缸内温度升高，压力增大，从而为全部混合气体的压燃创造条件。

这就是马自达的"技术偏执"。

弄出这么多弯弯绕绕，马自达的目的是什么呢？

采用压燃点火方式，可以有效提升发动机的热效率，从而带来更好的动力响应和速度感受。

但这个"更好"得看跟谁比。

相较于马自达自己的2.0自吸发动机，加持压燃技术之后的e-SKYACTIV X发动机，最大功率提升了22马力，最大扭矩也提升了28牛米。

但拥有180马力/230牛米账面数据的e-SKYACTIV X2.0升发动机，仅仅和思域1.5T发动机177马力/220牛米的参数值比较起来，也没有明显优势。

马自达为了坚持一个"自吸发动机技术"的心，舍近求远，放弃了非常成熟的涡轮增压技术。

不管怎样，在马自达看来这么"好"的东西，在中国市场，怎么就"昙花一现"呢？

成本高啊！

e-SKYACTIV X发动机比普通发动机的成本高出3万元左右，而且它还最喜欢喝高标号汽油，后期养护成本都会水涨船高。

所以，改款而来的马自达3 昂克赛拉，不仅在配置上有所增加，还砍掉了高版本车型。要说马自达不是为了求销量而迎合市场，谁会相信？

难道，那个不为销量而生的马自达已经忘记了初心？

事实上，不仅如此。

为了进一步取悦用户，在2020年11月广州车展，马自达发布了一个 "悦马星空"计划。

这是一个所谓的"用户共享"计划，马自达计划在2021—2023年期间，通过一系列的举措，进一步强化品牌和用户间的互动与连接，实现"品牌价值的持续提升"和"客户生态圈建设"两大目标。

呵呵，一向以"关注营销为耻"的马自达居然也开始着手建立客户生态圈？

然而，关注客户的本质何尝不是在关注销量。只是这些类似的方案计划，早于2015年左右，有互联网背景的造车新势力入圈之时，已经让整个国内汽车营销渠道为之躁动的起来。

后知后觉的马自达是不是晚得不止一步啊？是在"又当又立"中纠缠不休所致吗？

无独有偶。

2021年4月初，马自达中国官宣，原马自达中国资深财务副总裁川村修正式成为马自达中国新一任的董事长。

走马换将的背后，当然对川村修有更高的要求——持续完善品牌价值营销体系，强化销售领域业务变革。

万万没想到，新任董事长的关键业务，仍然紧紧围绕"营销"二字展开。

诚然，马自达再纠结于技术，作为一家必须要生存的企业，强化营销，逐"量"而去，天经地义。

就算之前过于偏执，咱们现在"纠偏"也没有大错啊。

是的，没有错。

但问题在于，马自达在纠结于技术的过程中，却并没有管控好产品。那些所谓对技术追求的"做派"，让马自达反而多了几分傲气，以及对用户切身感受的漠视。

马自达真正的"痛点"

都知道，马自达旗下，除昂克赛拉之外，其余车型几乎失去了关注价值。

CX-5是唯二还可以勉强维持在月销过千水准的车型，至于CX-8的销量已经无限接近于零。当然，最令人惋惜的是阿特兹，毕竟曾经被寄予厚望。

阿特兹的问题就在于产品本身。

从去年6月开始，马自达在产品质量投诉上暴雷了。不仅3款车型同时登上质量投诉榜前10，阿特兹更是以463起投诉，再次高居榜首。

注意，是"再次"，这已经是阿特兹连续三个月蝉联了投诉榜冠军。

"异响"是阿特兹投诉的集中点，中控台异响、A/B柱异响、天窗异响、转向异响、后备箱异响……

有用户吐槽，在阿特兹"高昂的发动机噪音"，以及整车异响面前，那些虚头巴老的"操控感"只会让人更不踏实。

量变终于促成质变，阿特兹就在"异响"中和市场渐行渐远。

当然，马自达3昂克赛拉也不能幸免。

这其中，被马自达引以为傲的"压燃版"尤其突出。

车漆薄、隔音差、高速胎噪明显、后排空间局促、座椅短硬、中控屏脱胶等这些"耳熟能详"的问题不再赘述。

当然，大概率不要寄希望于新款车型会有多大改观。

因为，由改款后的昂克赛拉仍然采用"板悬"（扭力梁式非独立悬架）可以看出，马自达对新款车的诚意并没有我们想象那么足够。

要知道，前麦弗逊 后多连杆独立悬架，根本就是当下A级轿车的标配。

事实上，上述所有问题的投诉，昂克赛拉与阿特兹一起，在去年有过集中反应。

但昂克赛拉问题的特点还在于，其发动机低压燃油泵内部叶轮存在设计缺陷，可能发生碰撞、变形、导致不能启动或行驶中熄火。

由此，马自达召回了包括昂克赛拉在内的29134辆问题产品，如果算上2019年已经就相同问题召回的77112辆产品，与之比较昂克赛拉本就不高的销量基数，这个故障率足以让人"不寒而栗"。

事实上，在昂克赛拉诸多投诉问题中，关于发动机的投诉案例占比超过50%。而那款本身销量极低的"压燃版"车型，竟然也不能独善其身。

这就是"压燃版"问题尤其突出的主因，也恰好映射出马自达的"痛点"。

写在最后

有独立的性格特征，坚持自吸路线，坚守驾驶感受，是马自达为自己在拥趸群体中搭建的"一座高楼"。

这也成为一旦马自达陷入销量困局中最有冠冕堂皇的理由。

"叫好不叫座"这个词，似乎就是为马自达产品而生的。

但笔者以为，这个世界上根本就不存在"叫好不叫座"的产品。特别是汽车产品，本身就是需要时间来验证品质的"大物件"。我们有足够的周期去认知它。

有的车型卖得好，是因为品牌得到信任；有的车型卖得好，是因为产品契合需求；有的车型卖得好，是因为价格拥抱了更多人。

而马自达的问题就在于，把并没有特别价值的"坚持"当做遮羞布，既蒙住了自己的心，也蒙住了别人的眼。借此掩盖其品控上的失位，以及在关键零部件上的将就。

全新2021款马自达3昂克赛拉尽管为市场做出妥协，但因为品牌没有号召力，产品仍然疏离市场，价格却高悬至上。如此，"刻意营销"就是无源之水，无本之木，因此注定不会出彩。

至于，"压燃版"车型，之后马自达会不会重新推出，不得而知，但其实并不重要了。只要"延迟"就意味着"露怯"。马自达"个性"的遮羞布算是被扯了下来。

千万不要再拿"压燃版"价格高来说事，国内市场的字典里，依然为"操控、性能"这些词汇留有一席之地。请马自达抬头看看，此刻正冉冉升起领克03 。

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