mrj支线客机参数（没有造假数据硬起飞）

2023年2月7日，日本三菱重工业公司宣布，将终结日本首款国产喷气式客机SpaceJet（原名MRJ）研发项目。该项目启动于2008年，主要面向中短途航空客运市场，迄今累计耗资约1万亿日元，并多次出现巨额亏损，甚至资不抵债。

这意味着，日本经历十余年曲折后，“三菱支线喷气客机”这一项目宣告失败。那么，日本在客机项目领域的研发状况是什么样的？拥有欧美技术合作的背景下，MRJ支线客机项目为何失败？本质原因到底是什么呢？

一、现象：日本失败并非第一次，这次没有造假数据硬起飞，应该鼓掌表扬才对

我们要知道，2017年神户钢铁造假就提到了日本的MRJ支线客机，这次宣告失败，其实等同于已经鞠躬道过歉了。

要知道，丰田汽车脆皮还能开，飞机要上天就麻烦了，没有上天飞说明已经很有良心。咱们不说别的，就说三菱重工，很多人吹破天的日本F-2战斗机也是他们造的，大家经常吐槽三哥的飞机事故，你如果关注的话，躬匠精神的日本事故频繁程度堪比三哥。

• 所以我说，这次三菱重工没有造假数据硬起飞，应该鼓掌表扬才对。但大家要知道，这玩意载客量不足百人，标标准准的支线客机，也是不好意思自称大飞机的。同等级别的中国产ARJ21早在2015年就正式商用了，到去年底已经交付100架了。

另外，实际上此次三菱重工支线客机项目的失败不是日本第一次在这一领域失败，日本在相关领域的失败很早便发生了，此前日本自主研发的YS-11系列客机项目的失败就是典型案例。

YS-11是日本第一架国产民用飞机，由三菱、川崎和富士等六家企业合资，在日本政府的资助下成立日本航空机制造株式会社，是日本具有自主知识产权的第一架完全由自己进行整机设计研发制造的民用客机。

1961年3月，YS-11原型机开始制造，1962年8月第一架原型机进行首飞，1964年8月取得日本运输省航空局型号合格证，1965年10月获得美联航（FAA）型号合格证。YS-11共生产182架，其中日本国内地区航线使用75架，其他70多架出口到北美、南美及其他地区共13个国家。

可是，1974年2月该机停产，由于市场渠道受阻，每当日本在一国推销YS-11，美国就总是直接对日本出口工作进行干扰，或者以政府补贴方式让国内航空制造企业对日本的目标出口市场进行低价乃至亏本倾销，破坏YS-11的销售工作，导致YS-11没有达到盈亏平衡点，整个YS-11计划以亏本告终，NAMC随后解散。

• 此次失败后日本企业并没有灰心丧气，而是再接再厉。而且川崎重工甚至能提供双发发动机整机方案，这证明日本是俱备实现发动机整机研发设计水平的，但我们看到的，日本总是出现完全支撑不起项目成本，无法实现经济收益，始终是个赔本买卖，导致方案不断流产。

二、分析：日本航空技术再牛，你有登天的本事，还得有上天的梯子

要知道，日本战后航空工业起步非常之早，而且政府的扶持力度非常之大，但如今看来似乎并没有什么卵用。

日本从1952年就制定了《航空工业企业法》，对战后进行拆分的日本航空工业进行保护。20世纪80年代，日本航空工业开始进行国际合作，日本政府制定了《1986年航空工业振兴法修正案》，由政府承担55%，其余45%中的70%可以从日本开发银行获得低息贷款，利息由政府承担。

• 1981年，三菱重工，石川播磨重工，川崎重工三家企业共同组建了日本航空发动机协会，并和海外企业建立技术合作关系，确保三家企业分工合作，集中优势资源，避免相互竞争。

在这种极其良好且适时航空工业扶持政策下，日本航空企业的积累极其迅速，技术实力雄厚，产业链条完善，科研储备扎实。

比如三菱重工第一个航空工业项目是二战前为法国雷诺试制航空发动机，战后更是大力参与国家航空工业合作项目，从V2500到GEnx再到瑞达XWB，在许多战后极为著名的航空发动机开发项目中，三菱都深度参与其中。

还有川崎重工，川崎重工的明石工厂和明神工厂同样参与燃气涡轮不见的研发生产，与罗罗，GE等国际航空产业巨头再诸如RB211，瑞达1000，CF34等项目中都有深度合作。

• 在最初国际合作中，日本企业只承担抵押不见和一些非核心部件的生产，但到2000年后，日企开始参与核心部件的研发制造，比如在波音787使用的GEnx发动机项目等等，还有川崎重工还是波音777和波音787的机身制造商，而三菱重工则为其提供总装材料。

除这些大型企业外，日本还有很多中小企业参与到世界民航产业分工中，例如住友精密工业公司、帝人制机公司、东京航空计器公司、岛津制作、大金工业，东器梅克等，可以说，日企曾在世界航空工业的产业链分工中身居高位。

• 罗列了这么多是为什么呢？是为了说明就算日本的航空产业基础雄厚，储备扎实，技术先进，但依然没有什么卵用。为什么？因为美国人不给你市场，你有登天的本事，还得有上天的梯子。

三、本质：日本谈不上“大国”，产业升级的根本是市场而非技术

说句马后炮的话：日本的“大飞机”项目从一开始就是个错误。日本最大的问题，是对自己的国家定位认识不足，这直接导致了它在大飞机研发上的失败。

日本曾经有过辉煌时刻：1995年，日本的GDP达5.33万亿美元，占当年美国GDP（7.66万亿美元）的近70%，日本的汽车、电子产品行销世界，风头一时无两。

• 然而，这个时候的日本，并不是真实的、常态化的日本。其实日本最强大的时候，其国家实力也只是达到美国的35%左右，而现在，其实力只有中美两国的四分之一以下。

这本来没有什么，这样的日本仍然不是很坏的。但问题在于日本自己不那么想，它仍然沉浸在自己的工业产品可以称霸世界的幻觉中，这才是问题。

• 而且，日本虽然是世界航空产业的重量级分包商，甚至被称为“世界级分包商”，但由于长期无法获得更广泛的市场参与度，大量市场准入并不对日本航空产业开放。说简单点，你活整的再好，照样进不去董事会，永远是打工仔，你最多能参与项目，但不能负责项目。

这导致日本航空产业整机和发动机整机设计能力无法参与到世界航空产业大分工之中，无法从世界市场汲取技术研发和产业升级所需要的资金和信息，只能依托于狭小的国内市场获取资金和技术信息，这种局面导致日本航空产品的研发成本极高，屡次失败告终。

要知道，中国有世界最全的供应链，有全球最大的市场，全球最多数量的科研人才，供应链不足之处，有足够的利益和欧美进行交换，这就导致我们虽然表面上被欧美打压，实际上却具有调动全球供应链的能力，这是日本所不具备的。

• 市场上，中国自己就是全球最大的市场，就足够养活大飞机项目，还可以用利益和影响力和第三世界的大部分国家进行交换，将飞机逐渐地打入这些市场，最终甚至可以凭借成本优势打入欧洲市场。

这些，日本有吗？没有啊。所以，中国可以成功，美国可以成功，欧洲可以成功。但日本不行。而且欧洲空客项目干得早，那时美国还活得滋润，不用靠吸欧洲的血维持生活的样子，否则欧洲大飞机也一定被美国搞黄的。

• 综上，日本没有产业配套能力、没有市场容量预期等，它的大飞机项目根本就不应该立项，失败是必然的。而且，此事证明了只有技术而没有市场的产业升级将面临何种下场，进一步证明产业升级的根本是市场而非技术。

最后的话：日本飞机研制不说注定失败，至少想要成功也必定是一项风险性极大的事业！

有人说日本的MRJ飞机项目失败，是为了让中国在这个不赚钱的市场为了面子赔掉底裤，自己好趁机去做一些更有意义的事情。我思来想去，百思不得其解。既然你认为日本飞机不赚钱的原因是支线客机不赚钱，那么为什么日本人不立刻转向做干线客机，跟C919竞争呢？总不能说是干线客机也不赚钱吧？

• 说到底，日本大飞机研制的失败在情理之中。你虽有技术，你有市场吗？你虽有本事，你有渠道吗？你没有，美国有，你能吃多少，取决于美国给你多少，美国不给你，你又不敢抢，那就吃美国人给你的泔水吧。事情就这么简单。

#2月财经新势力#

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