汽车发动机技术对比（汽车研发制造技术难度最高的是什么呢）

初期的新能源汽车多为“油改电”车（包括PHEV插电式混动车），此类车的操控感体验可以说大部分都很糟糕，因为完全没有考虑到悬架的调校以及结构变化对操控的影响。谈到底盘悬架想来大部分汽车爱好者都没有非常清晰的概念，认为底盘只要足够“抗撞”就是高品质，用车过程中不变形不断裂也就可以满足了，所以底盘的设计应该非常简单……然而这只是初级理解。

汽车底盘的设计可以说是整车最庞大的工程，从非专业的角度分析：材料与结构强度和发动机动力与传动系统的匹配，底盘质心重心的细微差异对失控极限的影响，悬架系统的刚性对于失控极限的影响，车身结构抗扭刚度与操控极限的关系，以及结构特点是否按照声学要求设计以实现NVH水平的提升。这其中每一个细节都是涉及到很多专业领域，而且必须融会贯通才能打造出优秀的底盘。

汽车底盘与悬架系统的水平决定了车辆的驾驶品质，这就决定了“油改电车”几乎没有驾驶品质可言。因为这些车大多是不具备核心三电技术，依靠采购电驱电池与电控系统，以现有燃油车平台“改装”出来的汽车；这些车企对三电的均衡与优化都做不好，即使有想要重新开发平台的想法也无法实现。所以这些车的油电混合版即使有性能也不见得有操控，纯电动版本相比燃油版和混动版一定是操控感最差的选项。

这两词汇在汽车领域最常被提及，不否认平台模块化造车能够降低车辆的生产制造成本，但是平台的研发一定是基于其企业掌握的核心动力传动技术，综合平台悬架调校能力打造出的最高水平产物。简而言之，以平台化制造的纯电动汽车操控感可能不太好也可能非常好，但其不太好的标准已经是“油改电车”非常好的标准了——因为起点高。

目前能实现平台化造成的品牌并不多，有代表性的品牌为比亚迪与特斯拉。其中特斯拉作为美系品牌往往被认定为技术流车企，然而早期的model系列的操控极限并不高，因其异步电机来自台湾富田、电池由松下供应（不稳定的镍钴铝），唯一值得吹嘘的电控系统也是收购的硅谷小公司。核心技术没有掌握在手里所以量产车的操控也不是那么理想，但好在大功率电机能以优秀的直线加速能力掩盖操控的不足——超出大部分人的驾驶技术，仅此而已。

自主品牌中目前只有比亚迪实现了核心三电的垂直研发与生产，同时实现了纯电E平台与DM混动平台的模块化造车。客观评价其量产车为DM版本感受最好，EV版本的操控极限要略逊一筹，原因也许是数百公斤的电池组多多少少还是有一定影响的。不过汉EV是否能带来惊喜还不得而知，这台车应该不会令人失望。比亚迪的两大平台不仅其品牌自用，目前确定与意向的战略合作品牌有梅奔、奥迪、大众、丰田、广汽、北汽与长城等，由此可见平台化造车的领先优势有多大，当然平台的供应也会比企业单独采购与研发的成本投入更低。

总结：油改电车属于过去式，新能源汽车也需要平台化生产。未来会有更多的企业达到这一水平，伴随电池类型的多元化（续航里程的增长），混动汽车会逐渐取代燃油车，最终电动汽车会取代混动车。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

责编：天和MCN

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