比较大的4s一年利润(连亏7个月盈利不足三成)

比较大的4s一年利润(连亏7个月盈利不足三成)(1)

作者 | Gary

来源 | 汽车服务世界(ID:asworld168)

4S店的日子似乎越来越难了。

日前,中国汽车流通协会发布上半年汽车经销商生存状况,数据显示,上半年只有27.3%的经销商实现盈利,占比不到三成;亏损的经销商占比19.1%,其他经销商基本持平。

作为对比,2021年全年,汽车经销商盈利占比达到53.8%,超过一半的经销商还在赚钱。到了今年上半年,赚钱的经销商占比几乎只有去年一半的水平。

与此同时,今年上半年,仅18.1%的经销商完成半年销售目标,完成80%以上销售目标的经销商占比45.1%。

数据层面之外,从去年一直延续到今年,汽车经销商还遭遇了不小规模的退网关店潮和降薪裁员潮,整体形势不容乐观。

在汽车后市场,4S店素有老大哥之称,占据65%的市场份额。然而,在大面积亏损,不断退网关店的情况下,4S店难道真的不行了?

对于40万家修理厂而言,是否意味着机会来了?

一、盈利占比近5年新低,退网、关店成常态

数据是最直接的观察视角。

4S店是一个重资产的商业模式,考验现金流和盈利能力,而新车销售是4S店最核心的营收来源。

受疫情影响、芯片短缺、消费信心不足等因素影响,今年上半年,4S店的新车销售目标完成情况很低。

根据中汽协的数据,上半年仅18.1%的经销商完成销售目标,45.1%的经销商完成80%以上的销售目标,目标完成率低于70%的经销商占比达到38.5%。

可以说,新车销售是4S店的经营命脉,销售目标完成率如此低下,也难怪会引发后续一系列连锁反应。

在盈利层面,上半年经销商盈利面为27.3%。作为对比,2021年经销商盈利面为53.8%,今年上半年只有去年一半的水平。

另外,从2018年算起的过去5年,今年27.3%的盈利占比创造了一个最低水平,低于2019年的29.7%,甚至低于疫情第一年的39.4%。

从某种程度上来说,疫情对于4S店的经营造成了持续性的负面影响,今年上半年盈利水平如此低下,很可能是一个累加后的结果,而这种局面也许还将延续下去。

在上述两个核心数据之外,另外两个数据也值得关注。

一是退网数据。

中汽协在今年5月底公布了一组数据,今年前4个月,超过1400家4S店退网关停,平均下来,每天约有11家4S店。

值得注意的是,《2021-2022中国汽车流通行业发展报告》显示,2021全年4店退网数据近1400家,2020年的数据是3920家。

在经历了去年小幅度的回暖之后,今年上半年4S店的退网速度加快,4个月赶上了过去一年的水平。

而以平均每天退网数据来对比,今年上半年的速度甚至超过2020年的水平。要知道,2020年,全国授权4S店数量首次出现负增长,今年结束之后,不知道3万家4S店还剩多少。

二是注销数据。

汽车服务世界在第三方数据平台搜索的结果显示,2021全年有1944家汽车经销商注销,这个数据已经无限接近于2000家。

按照相同的条件重新搜索,我们会发现,从2016年开始,每年汽车经销商注销数量呈现大幅增长态势。

而今年上半年,注销的速度也是进一步扩大,超过了去年的水平。

在新车销售、盈利水平持续下滑,退网、关店成为常态的背景下,通过裁员、降薪的方式来降低经营压力的4S店越来越多。

而这种缓解压力的方式能起到多大作用,还是未知数。

二、3大因素导致4S店深陷困境

在种种数据和现象背后,4S店陷入困境的原因,有一些和行业大环境相关,有一些则是底层逻辑的变化带来的影响。

第一,疫情反复、芯片短缺、消费信心不足,直接影响了4S店的新车销售,进而影响金融、维保、二手车等一系列业务。

一方面,这些因素都很好理解,行业大环境的变化不是个体所能左右的;另一方面,其实各行各业、各个群体都遭受着类似的情况,这不是4S店独有的困境。

不过,对于4S店这种重资产,需要大量现金流来维持持续性发展的业态而言,其遭受的压力显然更大。至少对比独立售后体系的修理厂,后者的生存能力反而更强。

而新车销售是4S店的根基,决定了主机厂的返点力度,以及一系列延伸出来的售后业务。从大环境来看,中国新车销售市场不可能回到从前的持续增长时代,4S店面对的压力是不易缓解的。

第二,主机厂在尝试逐步取消4S体系,转向直营模式。

我们先来看看最近两年主机厂的几则动态。

去年7月1日,本田澳洲取消4S店模式,现在的授权汽车经销商不能销售新车,客户只能从厂家官网自己预定,新车统一零售价;奔驰则是从今年1月1日开始,在澳洲跟进同样的动作。

另外,奔驰还宣布,从明年开始在德国和英国开展直营销售模式,并计划2028年要减少德国15-20%的4S店覆盖面积。

宝马也有类似的打算,今年上半年,宝马宣布,或将从2024年开始取消MINI品牌在德国市场的授权经销商体系,宝马品牌或从2026年开始取消授权经销商体系,往后将采用代理模式销售新车。

与此对应的,则是众多汽车经销商集团和协会的联合抵制动作,从去年开始频频爆发。但是,主机厂在生产-销售体系中占据绝对话语权,如果坚定渠道变革,直营的潮流不是4S店所能抵挡的。

第三,新能源汽车的崛起,以及造车新势力对渠道的冲击。

造车新势力对汽车行业带来的最大破坏力,不是技术层面的革新,而是对新车渠道和售后场景的颠覆。

传统主机厂是toB逻辑,其新车及售后逻辑链条是:主机厂-渠道商(4S店)-车主;造车新势力是toC逻辑,直接运营车主,其新车及售后逻辑链条是:主机厂-车主-服务商(授权服务体系)。

虽然新能源全面爆发时代还未到来,但是渠道变革已经提前启动。比如,大众在去年就宣布针对旗下的新能源品牌ID.在国内推出代理制销售模式,将一部分经销商发展成为代理商。

在造车新势力的话语体系下,以及传统主机厂的借鉴和跟随,4S店即便还顶着4S店的名字,但其职能已经发生根本性改变。

这个时候,4S店可能真的就徒具其形,未具其能。

三、售后业务成为救命稻草?

不过,在新车销量下滑,盈利能力不足的背景下,还有一个数据值得关注。

根据中汽协的调研,今年上半年,4S店的售后利润占比提升,从去年的51.3%增长至53.1%,换句话说,售后业务对4S店的盈利贡献度越来越高。

从几个头部汽车经销商集团的财报也可以看出端倪。

以中升为例,2021年售后业务达到245.05亿,同比增长21%,占总收入的14%。另外,排名第二的广汇2021年实现维修进场台次 753.68万台,同比增长4.46%。

不管是在营收还是盈利上,4S店越来越重视售后业务,已经是不争的事实。

几个现象也值得独立售后市场中的修理厂注意。

一是有消息显示,今年3-6月份,全国13家燃油车主机厂推出了车辆终身免费保养。终身免费保养意味着,在未来的很长时间周期内,将车主的保养业务绑定到4S店当中。

这是主机厂视角下延伸出来的车主绑定甚至回流手段,也可以看出来,主机厂仍然在有意识地延续4S店这种业态。

二是据行业人士透露,最近两年,多家头部经销商集团推出长达6年的免费保养服务产品。

比如中升的养车无忧plus,就是在今年4月1日推出,其宣传口号是:解决6年/12万公里常规保养及附加项,享受免费保养、免费维修、免费保修。

广汇也推出了双保无忧产品,这个服务是针对5年内的新车客户,其口号是:6年内,不管开多少公里,都免费提供基础养护服务,包括免工时费、免机油费、免机油滤芯费、免垫片费、免检查费等。

另外,庞大推出的保中保,也是6年免费保养的产品。

要知道,保养业务被认为是修理厂的流量项目,一旦主机厂和经销商集团绑定车主6年的保养业务,那么很可能出现大规模的车主回流4S店的现象。

事实上,有行业人士表示,在豪华车领域,车主回流4S店的现象和趋势已经非常明显,这也导致不少豪华车专修企业另谋出路,将新能源业务当作下一个突破口。

而说到新能源业务,现在已经出现了4S店抢占新能源的现象。

广汇、中升、永达等头部经销商集团的布局速度很快,比如中升上半年与小鹏等签订了战略合作协议,而且合作模式不仅限于4S店,还包括新车销售中心、交付中心,二线城市的售后服务中心和三、四线城市的售后服格站等不同模式。

恒泰创始人郑永杰也很有体感,他提到其特斯拉业务,就是和多家4S店去竞争最终拿下的,但是过程并不容易。

免费保养、车主回流、抢占新能源……4S店在售后上的一系列动作,表明了其业务重心的倾向性。

不过,也有业内人士表示,4S店售后业务的根基还是在于新车销售,如果新车销售出现根本性的下滑,至少对于中小4S店而言,售后业务也难以挽回其败局。

四、4S店真的不行了?

站在40万修理厂的角度去看待4S店的现状,可能存在两个视角。

一是4S店在大规模退网和关店,总量下滑,售后市场的竞争对手数量下降,对于40万修理厂是利好。

二是4S店在不断发力售后市场,吸引客户回流,同时抢占看上去是独立售后风口的新能源业务,对40万修理厂而言又是冲击。

看似矛盾的两面,其中还是存在一个统一点,那就是新车销售。

众所周知,4S店的命脉就在于新车销售,这也是一切业务成立的发起点。

4S店如今面临的核心问题在于两点,一是传统燃油车销售不可逆式的下滑,二是新能源汽车带来的渠道革新。

而革新的发起点,还是来自于上游主机厂,现在上游主机厂对于中间渠道的核心诉求,从原来的新车销售,变成了如今的新车销售 服务提供商,而后者的权重在逐步扩大。

所以,一个业态的成立与否,不在于其表面上的名字,而在于背后的业务逻辑。

服务流程、数字化系统、技术能力……这些是4S店在新车销售入口之外的软实力,让其有能力在新的时代扮演新的角色,也是造车新势力还愿意选择4S店合作的主要原因。

而如果具备以上能力,例如华胜这样的企业,也有资格进入新能源业务当中,抓住早期红利。

另外一个很好的案例,还是恒泰。

郑永杰在今年汽车服务世界的直播上,明确提到了,新能源业务的思维和传统售后思维完全不一样,因此从招聘到培训到运营管理,都要深入了解4S店模式。“我们计划在5年之内,在当地打造一个很有竞争力的4S店集团。”

而特斯拉也在去年尝试建立前店后厂的4S店模式,也证明4S店这种业态,至少当下符合主机厂对业务和服务需求。

从这个角度看,无论4S店是否消失,市场上都会找到替代形态,保持和独立售后市场的竞争-合作关系。

在这样的情况下,对于40万修理厂而言,有四个明确方向。

第一.差异化竞争,主攻4S店非强势业务。

第二,快速抓住趋势性项目,比如底盘、变速箱、贴膜、高端洗美、轻改等业务。

第三,进入有大B资源的体系,承接大B业务。

第四,合理利用抖音、企业微信等数字化工具,提高服务体验,进行私域运营,稳定基盘客户。

归根结底,不管4S店行不行,修理厂的首要任务,还是提升自己的竞争力,而不是等着对手先掉队。

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