港珠澳跨海大桥总投资多少（千亿港珠澳大桥已通车）

基础设施建设是任何一个国家在社会经济发展道路上都十分重视的项目，发达国家早在几十年前就已经建成了较为完善的基础设施，比如地铁系统、桥隧工程、大型机场等。

中国作为新时期的发展中国家，正逐步走上发达国家的老路，大力兴建各式各样、用途多广的基础设施。

2018年10月下旬，历经近十年艰苦建设的港珠澳大桥正式运营通车，这为港澳地区与大陆之间交流往来提供了更多可能与方便，使两地人民之间的关系也变得更为亲密。

然而，这项工程在规划之初，却经历了许多困难，从提出倡议到正式动工前后就经过了26年时间，其中，李嘉诚的反对更是引人注目。

李嘉诚是人尽皆知的香港首富，有过21年蝉联香港首富的记录。

从贫困的初中生到拥有富可敌国的资产，李嘉诚一生也走过了许多艰难的道路。那么他为什么会反对港珠澳大桥的建造，这背后的原因究竟是什么？

港珠澳大桥建造始终

起初，港珠澳大桥的建造并不是中国政府有意为之，而是源于香港富商胡应湘的一个提议。

胡应湘是香港合和实业集团董事局主席，拥有几十亿身家，他的发家一部分原因是继承了父亲的家产，当然在家族产业的发展过程中也少不了他个人的拼搏和努力。

另外，他本人也是香港富豪中难得的高材生，毕业于美国普林斯顿大学，是香港工程科学院院士。

改革开放后，胡应湘为了支持祖国的发展，第一时间在大陆投资兴建了大量工厂。

由于热衷于大陆地区及港澳地区各种基础设施的建设，他又被广东的家乡人民亲切地称为“基建大王”。

港珠澳大桥建成通车以前，香港与珠海地区的联系除航空外只能依赖船舶，依靠漫长的水路运输。

1983年，考虑到香港与大陆往来多有不便，胡应湘设想联合李兆基、郑裕彤等香港各大富豪，共同出资修建一座横跨伶仃洋的大桥，连接香港与珠海地区。

胡应湘的倡议一经提出，不久即得到了珠海市人民政府的重视。经过漫长的审核、复议、规划、评估流程，在国务院的批准主持下，港珠澳大桥终于在2009年12月中旬动工建设。

珠江是我国径流量第二大的河流，据说年径流量是黄河的6倍之多。每年珠江都会携带大量泥沙，一路源远流长汇入南海，珠江汇入南海的这片水域，就是著名的伶仃洋。

要想在宽度几十公里的珠江口上建造一座大桥，既要保证珠江入海的通畅，又要考虑到往来船只的便利，难度可想而知。

在突破了许多技术难点后，历经波折，这座世界上最长的跨海大桥终于呈现在世人眼前。

港珠澳大桥东起香港国际机场，向西呈Y字形分别连接珠海和澳门，全长55公里，其中包括一段世界上最长的海底沉管隧道，这段隧道的建成曾被英国《卫报》誉为“新世界七大奇迹”之一。

大桥宽度约33米，为双向六车道行驶道路，行驶在桥上一马平川，从珠海口岸到香港国际机场的时间也被缩短至45分钟。

就是这座让国人引以为豪的跨海大桥，在规划建设当中时，曾经遭到香港首富李嘉诚的强烈反对。

李嘉诚为什么强烈反对

李嘉诚出生于1928年，如今已是93岁高龄，在许多大陆人记忆中他应当是第一个被熟知的赫赫有名的香港人。

其实确切地说李嘉诚也并非是土生土长的香港人，李嘉诚的故乡是广东潮州，只是后来辗转到了香港，并且此后一直在香港生存发展。

“没有谁是躺着成为谁的”，看似风光的李嘉诚的一生可谓命途多舛。父亲李云经本是位博学多才之人，当日本侵华战争的炮火打到潮州时，他只能被迫辞去小学校长的职务。

此时，正就读初中的李嘉诚不得不辍学，跟随父母前往香港投奔小有作为的舅父。

虽然有母亲的加持，但是毕竟是寄人篱下，一家人在香港的日子过得颇显艰难，何况不久父亲又不幸染上了肺痨。为了一家人的生计，李嘉诚只能四处当学徒，打工挣钱。

经过几年勤奋好学的艰苦历练，从一束简单的塑料花开始，李嘉诚一步一步打造出了一个属于自己的商业帝国。逐步发展壮大的公司经营的业务也越来越多，其中包括酒店、零售、电讯、能源、制造、建材、物业、房地产等产业。

早在上世纪八九十年代，具有前瞻眼光的李嘉诚便将目光瞄准了港口运输行业，21世纪初期，李嘉诚公司的港口业务已相当成熟。

届时，据统计香港21个集装箱码头，有13个在李嘉诚手上。可见李嘉诚对香港水路运输市场的重视，也足见香港港口给李嘉诚带来的巨大经济价值。

作为公司的创始人兼CEO，更作为一名商人，外界环境发生任何变故，李嘉诚首先考量的肯定是公司的利益。

就这样，当胡应湘提出修建伶仃洋大桥时，李嘉诚虽然没有明说不应当建造这样一座桥梁，但是他的沉默寡言，甚至召开记者发布会侧面攻击胡应湘，明眼人早已看出他反对建桥的态度。

到这里我们也不难看出，李嘉诚反对建桥的目的，更多的可能是担心桥梁建成后对公司的港口运输业务不利，导致公司产值下滑。

李嘉诚被尊称为实业家，即更有社会责任感的企业家，在公司的实际利益面前，看来像李嘉诚这样的实业家也是有私心的。

港珠澳大桥通车情况

港珠澳大桥一经建成就在全国引起了巨大反响，媒体们争先恐后进行报道，许多人跃跃欲试想要驱车从桥上走一遭，一睹港珠澳大桥的风采。

2018年十月份通车之时，从四面八方慕名赶来的人群络绎不绝。

虽然通关手续办理并不简单，而且过路费相对较高，但是还是有许多人以自驾方式或乘坐客车的方式，第一时间见证了大桥的雄伟气魄。

早在港珠澳大桥通车之前两个月，广东省人民政府就出台了相关收费标准，费用均按照人民币标准结算。

其中，小型客车，包括私家车、出租车等，收费标准为每辆车每次150元。

大型客车，像过境巴士，每辆车每次收费200元，穿梭巴士，即来往两地口岸之间的大型客车，每辆车每次收费300元，普通货车和货柜车收费标准分别为每辆车每次60元和115元。

由于大陆地区靠右行驶，港、澳地区靠左行驶，车辆在行驶到相应口岸，完成相关出入境手续办理后，还需完成左右侧行驶的转换。不过在现代化的科技手段作用下，转换过程也显得十分人性化。

在港珠澳大桥上完全按照内地靠右侧行驶的交通规则，而香港和澳门的出入口分别架设了转换方向的立交桥，方便出入境的车辆在此进行方向转换。

据新华社报道，2020年疫情期间，港珠澳大桥边检站共查验出入境车辆90多万辆次，比2019年增长5.5%，日均超过2500辆次车通行。

2021年，截至4月上旬，该站查验出入境车辆近50万辆次，超过2020年前9个月的查验总量，其中查验货车8.8万辆次，同比增长300%。

这些数据足以说明港珠澳大桥还是颇受人们欢迎的，它正逐步发挥出自己的巨大价值。

港珠澳大桥发展前景

关于港珠澳大桥的建造，不仅李嘉诚起初持反对意见，就算大桥建成后，仍有许多人议论纷纷。争议最大的就是港珠澳大桥能为国家带来什么实际效益，耗费巨资建设这样一座大桥到底值不值的问题。

对李嘉诚来说，港口运输业务只是公司众多业务中的一项，即使减少这一项业务也不会对公司造成毁灭性损失。何况目前水运仍然占主要地位，至少近几年在大宗货物运输上，水运仍然具有明显优势。

而对政府来说，斥资1000多亿，来往车辆却寥寥无几，若连成本都无法收回，不能产生实际经济价值，似乎有些白费力气、得不偿失。

其实，国家建造港珠澳大桥，考虑的不仅仅是经济效益，更多的是人文因素。港珠澳大桥促进了港澳地区与大陆的贸易往来，拉近了两地人民的关系，自不必说。

更重要的是，工程量巨大的港珠澳大桥的建设，表明了国家想要加强民族凝聚力，治理好港澳地区的决心。

港澳地区作为中国的南大门，对我国具有举足轻重的战略意义。而且，港珠澳大桥的建设使用寿命为120年，几十年后世界会发展演变到什么程度，是任何人都无法预测到的。

说不定随着社会制度的变革，人们的交流往来会越来越依赖这座桥，到那时才是真正发挥港珠澳大桥不可替代的作用之时。

“没有国，哪有家”，在国家的发展面前，个人的利益纠葛应当适当做出让步。

与国家的战略发展相比，李嘉诚损失的利益甚至微不足道，虽然开始李嘉诚只看到了自己的商业利益，但相信随着时间的推移，社会的进步，聪明如李嘉诚会从内心接受这个社会现实。

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