22款凯迪拉克ct4混动版试驾（纵置后驱体验到底如何）

​由于本人在进入2022年后一直有着较为强烈的换车意愿，所以决定利用职务之便，网罗各款符合我预算和需求的试驾车，准备一一详细品味一番。当然，独乐乐不如众乐乐嘛，我会将我的感受与想法记录下来。

在进入第一期的正题之前，先来唠叨一下我选车的背景吧，毕竟每一个人在不同的背景下对车的诉求也会有很大差异，了解背景很重要。我是一个已婚80后，目前还在开心的过着二人世界，同时家中有别的车可供使用，所以实用性在我的用车考量中占比很小，反而希望在还算年轻的时候能够继续享受驾驶所带来的快乐，抓住青春最后的尾巴。至于预算嘛，20-30万是我能接受的范围，另外我对于购买新车还是二手车没有特别要求，一切随缘。

好了，简单的用车背景介绍过后，我们今天的试驾主角也该登场了，它就是凯迪拉克CT4！

为什么考虑CT4？

相信每个人在真正买车之前都会给自己列一个小清单，看看哪些是自己有兴趣、准备更多去了解的车型。那凯迪拉克CT4就确实出现在了我的清单里，因为它是目前20万价位少有的纵置后驱形式的轿车，是一款至少账面上看起来具有驾驶性的新车。同时，拥有一台后驱车一直是我想要达成的愿望，所以CT4便成为了众多美味佳肴中我想要去品尝的那一道。

至于详细的试驾车型，我拿到的是凯迪拉克CT4 2020款28T精英型，指导价为25.97万元。不过该款配置车型已经停产，现在的替换车型是尊贵型，相比老款，尊贵型重新梳理了产品配置，进一步满足新生代消费者的多元化需求。虽然我拿到手的这台精英型与目前在售的CT4尊贵型有所差别，但还是一样具有凯迪拉克豪华后驱家族的代表性。

CT4的驾驶性是否如我预期？

既然考虑CT4就是为了它的纵置后驱，为了驾驶乐趣，那我必然要先来分享它开起来的感受了。

首先要说的是，CT4开起来并不是一款很轻松的车，它拥有着较低矮的坐姿、粗壮的方向盘、偏沉的转向手感和油门调教、以及有点高、有点累脚的刹车脚感。这些通通都是性能取向的调校风格，是我所喜欢的。

而动力上，CT4搭载的2.0T可变缸涡轮增压发动机，237马力的最大功率和350牛·米的峰值扭矩，让它在同级车型中拥有一颗“强劲心脏”。日常驾驶中，油门初段被调教得比较温和，你甚至会怀疑CT4这台车真的如此含蓄么？

当然，含蓄只是它给人的表象，当油门开度进一步加大后，它性格中还是留有激情的一面。而进入运动模式，它的状况会渐入佳境，模拟声浪也会从扬声器中涌出来挑逗我的驾驶欲望。每次深踩油门，无论是起步还是中途加速都会有源源不断动力释放出来，给驾驶者足够的信心加速。对比官方6.9秒的百公里加速时间，与它给到我的加速感受是完全匹配的。

同时，CT4搭载8AT变速箱，在日常的行车表现中，除了暖车阶段偶有顿挫外，它提供了相当平顺的升降档体验。同时，在手动模式下，它能够让发动机转速长期保持在断油状态而不自行升挡，这点也是非常硬核的，同样值得称赞。在这组2.0t 8AT驱动系统“拍档”的默契配合下，CT4顺利晋升“6秒俱乐部”会员，百公里加速仅为6.9秒。

在其他方面，CT4依旧有着不错的表现。在前边我提到了CT4的整车质感都是比较紧绷的，但其实它提供有四种驾驶模式可选，“舒适模式”下的转向力度会表现的更加轻松一些。同时，在“我的模式”下，则可自定义转向、制动反馈和发动机声音，形成自己喜欢的组合。

另外，CT4的悬架表型是我喜欢的类型。它拥有非常富有韧性的调教，虽然在日常行车中多少显得有些不解风情，对路面信息的反馈会比较直接，但我并不介意。最重要的是，当我开着CT4来到山路后，乐趣也就源源不绝了。在每一个弯道中，它都会为车身提供强有力的支撑。同时，纵置发动机会将车身的重量更集中到车身中部，再加上不错的车头指向性，CT4的弯道性能表现稳定且强悍。

综合来说，CT4在驾控方面的表现是属于上乘的，只有变速箱和尾部的动态表现与我的期望有较大差异，但这足以让我的内心产生波动。所以这台车最终能否取得我的芳心，还要再看看它其他优缺点的对比。

一些我认为的优点

颜值不落俗套：凯迪拉克CT4的颜值是长在我审美点上的，方正锋利的造型有着自己独到的特点，尤其是我所试驾的这台赛博红CT4，通体红色 亮黑格栅 银色饰条的搭配是这台车上我最喜欢的组合。另外，精英版（2022款为尊贵版）独有的18寸曜黑轮圈造型也拥有力量感，视觉效果不错。不过由于整车尺寸偏小，所以CT4的尾部造型我觉得过于紧凑，显得有些小气。

哦对了，这款车原厂使用了马牌235/40 R18的ProContact RX 全季性能胎，这对于运动是有帮助的。

合适的车身尺寸：先来看看CT4的车身尺寸数据，4760*1815*1428mm为它的长宽高，轴距则仅有2775mm，这样的数据表现放在现今年代，似乎很难和它中级车的定位联系到一起。不过这反倒是我所期望的，至于原因嘛，来看看我家小区的停车环境你就明白了......

因为没有固定车位，小区里的停车难度又比较高，所以我倾向于选择一台车身尺寸较为紧凑的车型。而CT4 1815mm的车身宽度与紧凑级车几乎无异，可以较为轻松的面对小区的停车环境，这是我所需要的。

优秀的NVH：CT4整车在NVH方面的表现是我比较满意的，它使用了主动降噪、双层夹胶玻璃等技术，有效隔绝了风噪和路噪，在日常状态下，营造了较为安静、高级的车厢氛围。

对前排照顾周到：CT4对前排乘客的照顾还是比较周到的，主驾驶座椅提供有腰托、腿托、座椅记忆功能，这些都是我认为很实用并能提升使用感受的配置。而座椅填充物虽称不上柔软，但胜在包裹性和人体工程学不错，舒适度是有保证的。同时在中央扶手箱中，CT4提供了USB和Type-C两种接口，现在C口数据线越来越普及，凯迪拉克在这一方面的考虑也是周全的。

易上手的车机系统：我对车机系统一直以来没有太大诉求，只要可以流畅运行并支持手机映射功能就好。而CT4正好提供了无线Carplay以及Carlife，所以虽然没有纷繁复杂的功能和拓展APP，但这套车机系统简单易用在我看来也是个优点。

车内的豪华质感：虽然CT4 23.97-25.97万元的指导价在豪华品牌中并不起眼，但它所营造的豪华质感其实是很到位的，例如转向拨杆和玻璃升降按键一点不生涩，阻尼恰到好处；又如玻璃升降过程无声无息，不会发出廉价的噪音；还有这款车所使用的BOSE扬声器，它的音质也比较出色，尤其是低音部分厚重的表现，对于我这个摇滚爱好者简直是福音。

有些不足是要指出的

全系没有座椅加热：作为一个生活在北方的用户，座椅加热对我的重要性是不言而喻的。不过很可惜，我所试驾这台凯迪拉克CT4没有提供这项“暖心”的配置。但目前在售的凯迪拉克CT4 28T豪华型的前排座椅带加热功能，有了这个配置，再也不怕在大雪天早晨出门了。

转向灯声音小：转向灯声音大与小可能很多人不会在意，但经过我这几天的使用，我发现在车速较高、急加速或车内音响声音较大的情况下，转向灯的声音会被噪音盖过。这样就会导致我不知道我是不是开启了转向灯，需要频繁通过观察仪表盘再次确认（别说不打灯不就完了）。而导致的后果就是我需要经常为此分心，为行车安全留下了一定的隐患。

CT4的其他细节

接下来的几点是有关凯迪拉克CT4的一些客观陈述，他们不会影响到我的买车决定，是一些比较中性的评判，所以在这里同样分享给大家。

另外要补充到，通用的LSY发动机搭载了可变缸技术，在低负载的情况下会进入两缸模式工作，为燃油经济性做出贡献。正常状态下四缸和两缸之间的切换是根本察觉不到的，只有通过仪表盘上的eco提示信息去辨别。而在两缸模式下突然急加速，才会感受到一瞬间的动力差异。

做工用料：CT4的做工用料我认为符合它的定位与定价。作为一款26万元售价的豪华品牌，它的座椅采用了Moli真皮材质，触感较为细腻。不过在仪表台和门板等处则更多使用的是搪塑与皮质的混合搭配，未能带来更多惊喜。

后备厢空间：CT4虽然车内空间比较紧凑，但它的后备厢装载能力我觉得还是比较实用的，可以轻松放下26寸和24寸两个行李箱，并且空间还有剩余。不过在放倒后排座椅后，它的通道开口高度并不高，会一定程度上限制它的拓展能力。

编辑总结

在一周、420公里与凯迪拉克CT4的朝夕相处后，是时候以我的标准来为它做一个总结了。在一周、420公里与凯迪拉克CT4的朝夕相处后，是时候以我的标准来为它做一个总结了。于我而言，CT4是一款优点大于缺点的车，它要颜值有颜值，要操控有操控，综合性能我还是看好的。另外它车内的豪华质感得到我和爱人的一致认可，考虑到它目前在市场上还有一些优惠幅度，作为我们二人的用车其实非常合适。

好了，第一期《编辑选车》之凯迪拉克CT4就和大家分享到这里，在日后如果遇到了我有兴趣购买的车，我会继续从我的个人角度出发来评价、审视这台车，大家敬请期待吧！

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