青藏铁路用什么柴油发动机 动车组开上青藏高原

青藏高原也有动车组了！2021年6月25日，拉萨至林芝铁路开通运营，一种令人耳目一新的“复兴号”高原动车组随之进藏运行。这款CR200JS-G内电双源动车组非常独特，它采用了两种动力模式：既有电力动力车也有内燃动力车，通俗点儿说就是既能用电又能烧柴油，最高运行海拔可达5100米，最高速度可达160公里/小时。

复兴号内电双源动车组

一般在平原地区行驶的高铁动车组，都是纯电力驱动，时速高达300或350公里，为什么复兴号上了高原，就非得使用两种动力，而且速度也没那么高了呢？

大家都知道，青藏高原海拔超高，含氧量低。青藏铁路跨越唐古拉山口时达到了5000米以上，如果是内燃机车的话，会受到高海拔缺氧的严重影响，功率会明显下降。但电力机车不使用柴油机，并不受气压的影响，如果是全电力驱动的动车组上了青藏高原，假如有完善的电网来供电的话，在平坦地形上跑出300公里以上的时速，理论上是毫无问题的。

但这些在东部地区很容易实现的条件，在青藏高原上就显得极为苛刻了！首当其冲的就是供电问题。青藏地区地广人稀，人口密度和经济发达程度都与中东部地区相差甚远，这地方本来就缺电，大型发电厂少，电网基础设施也差。在这种条件下修建一条电气化铁路的难度很大，往往需要长距离输电，成本也比较高。

青藏高原高寒缺氧，环境恶劣

另外，在广袤的青藏高原上，铁路免不了要穿越大量的无人区，变电所和接触网等供电设备维护起来很麻烦，有时不得不采用无人值守的方式。加上高原地区自然条件恶劣，雷电、冰雪、风沙影响大，对设备和线路的可靠性也提高了极高的要求，甚至还得考虑防止人为破坏。即使建成了电气化铁路，时不时出现点儿故障也是相当正常的。

在这种现实条件下，我国前期修建的青藏铁路（格拉段）和拉日铁路一开始都没有搞电气化，而是老老实实地用了内燃机车，而且最早用的还是从美国进口的NJ2高原型机车。内燃机车在高原上虽然功率有所下降，但胜在电网故障时不会抛锚，这一点儿是电力机车比不上的。

目前青藏铁路和拉日铁路也在进行电气化改造，将会变成和拉林铁路一样的电气化铁路，但即便改造完成，考虑到供电系统故障的可能性，内燃机车还是必不可少的，总不能在突发故障时把乘客抛锚在无人区吧。而且，在战时或发生自然灾害导致电网瘫痪时，电力机车必然会大面积趴窝，此时就只好靠内燃机车来救场了。

天路——青藏铁路格拉段

况且，青藏高原地区现在还无法实现全面的铁路电气化，大量的非电化铁路会长期存在。纯用电的动车组只能在电气化区间运行，无法进入非电气化区间，这会给运行调度带来很大的不便，内燃机车就没有这个问题，什么线路都能跑。

虽然内燃机在高原上有这些好处，但电力机车功率大、节能环保的优势却又是前者不可比拟的，铁路电气化终究是趋势，如何才能二者兼顾，各取所长呢？于是，我国创造性地在高原上采用了内电双源动车组，将电力动力车和内燃动力车都连在动车组上。这样一来，电网正常时就用电力驱动，出了故障或在非电气化线路上就用内燃机，是不是非常简单粗暴？一下子就把问题解决了！

有电就用电，没电就烧油

事实上这个内电双源动车组一点儿也不简单，技术含量相当高。它的最大编组为3动9拖，并且具备扩展到3动12拖的能力。以目前使用的3动9拖为例，在动车组的两端，分别是1节电力动力车和2节内燃动力车，而9节拖车位于中间。有网友就问了：就这也能叫动车组？这和原来的两头是机车、中间是车厢的普通列车有啥区别呢？

这里面的区别大了，普通列车虽然也是把机车和车厢串在一起，但我国的机车和客车车厢的制式并不统一，就机车来说，供电制式就有600V直流和380V交流两种，有的机车能直供电，有的则不能，需要加挂空调发电车。而机车和客车的速度等级也不同，将这些五花八门的机车和客机串联成一列能运行的列车非常复杂，给编组、调度带来了大量麻烦。

而且普通列车的机车和客车的零件不通用，维修周期长短也不同，要分别由机务段和车辆段来维护，机构庞大，效率偏低。而CR200JS-G内电双源动车组实际上是一种动力集中式动车组（简称“动集”），是在CR200J动集的基础上专门研制的高原型。

传统的旅客列车：各种型号的机车和客车串在一起

所谓动力集中式动车组是指动力集中在两头的动力车上，中间的拖车不带动力。但这些拖车制式统一，带有集控线，而且动车组两端都有驾驶室，可在一端控制另外一端的动力车。这样在到站后不再需要进行解挂、换向等操作，大大减少了工作量。另外，动集怎么说也叫动车组，在维护时是整列进行的，不会像普通列车那样把机车和车辆拆开分别维修。

而CR200JS-G内电双源动车组相比普通动集更为复杂。它的电力动力车由HXD1D电力机车改进而来，功率可达7200KW。两节固定重联的内燃动力车则源自FXN3，功率可达2×3200KW。其中前面的一节带驾驶室，后面的一节是纯动力车。与其它动集一样，CR200JS-G在任意一端的驾驶室均可控制所有动力车，而且都可以切换动力模式。

在电气段区间，正常情况下内电双源动车组使用电力动力车牵引，此时两节内燃动力车也没并没闲下来，而是处于“热准备”的状态，由智能保温系统为柴油机辅助系统加热。当动车组将要进入非电气化区间，需要切换动力时，柴油机可随时启动，并不需要停车，极大地方便了在高原地区的运营。

除了动力上的特点之外，高原动车组还带有“弥散式 分布式”供氧系统。在氧气稀薄的高海拔地区，供氧系统是必须的。正常情况下，动车组通过弥散式供氧系统为整列车厢和驾驶室提供适宜的氧气环境。当出现紧急状况时，乘客还可使用座位上的紧急供氧口来吸氧，保障了司乘人员的在高海拔缺氧环境下的健康。

很多人都很关心复兴号高原动车组的车内乘坐舒适适度，这大可以放心。虽然中间的拖车是由25T型客车车厢改进设计而来，但空间宽大，内部配置不比高铁复兴号差，尤其是商务座椅的舒适性更加突出，

拉林铁路动车组商务座

还剩下最后一个问题：复兴号高原动车组的设计时速仅有160公里，相比高铁有很大差距，为什么速度这么低呢？这一方面有使用内燃机车的原因，而更重要的是青藏高原的地形复杂，地质灾害多发，还经常穿越冻土地带，铁路线的速度等级普遍不高。之前修建的青藏铁路格拉段，设计时速仅100公里，拉日铁路的设计时速也仅有120公里。

最新通车的拉林铁路，实现了全线电气化，但由于途经冈底斯山脉、雅鲁藏布江峡谷等地区，地形地质条件极为复杂，崩塌、滑坡、泥石流、水毁、冰害等等灾害一应俱全，因此设计时速被限制在160公里，这在青藏高原铁路史上已经是很大突破了。

动车组穿越高原

因此，除非将来的铁路修建技术实现大跨越，在崎岖的青藏地区修出一条平坦笔直的铁路线，就像平原地区那样，才有可能用上时速300公里以上的动车组，但这样的铁路造价将非常惊人。而在现有条件下，时速160公里的内电双源动车组，已经完全能够满足需求了。