本田比较酷的suv（它就是本田最运动的SUV）

在目前广汽本田的SUV产品线中，入门级的小型SUV缤智主打15万以内的市场，而标准紧凑型SUV皓影则主打20万价位。因此，如果你手持16、7万的预算，就会面临一个“高不成低不就”的尴尬情况：其中，缤智尺寸偏小，质感也稍微差点意思，花16、7万买个高配缤智属实有些浪费；可如果买皓影的话，16、7万连1.5T的自动挡最低配都摸不到。

由于16、7万正好是国内SUV的主销价格区间之一，所以面对这种“高不成低不就”，广汽本田其实比消费者还着急，毕竟市场上可不止本田这一家车企在卖车。于是乎，他们在今年推出了一款入门级紧凑型SUV--“ZR-V致在”，这款车其实就是北美全新一代HR-V的国产版本，与型格、思域采用相同平台打造，很好地填补了缤智和皓影之间的市场空白。作为今年广汽本田最重要的新车之一，ZR-V在空间、驾驶感受层面到底表现如何？能否对得起广大本田粉的期待呢？今天我们就来一探究竟！

早在今年5月初，广汽本田就发布了ZR-V的官图，当时我看完后并没有对这台车产生太深的印象，而如今我看到实车后同样也是类似“无感”的感受......相比以往的本田车来说，ZR-V似乎少了一点家族化的味道，没有皓影的优雅大气，也没有缤智的动感个性，只能说是中规中矩。

ZR-V的车侧看着没有一般SUV那种“高耸”的感觉，车身以平直中透着圆润的形面为主，门板下部的折线则为简洁的车侧增加了一些丰富度。此外，这次ZR-V的高配车型还提供了后排隐私玻璃。

尺寸方面，本田ZR-V相比自家小弟缤智明显大了一圈，而且即使对比类似定位的日产逍客和丰田卡罗拉锐放（卡罗拉Cross），本田ZR-V在尺寸上也是更大的，这也算是后发制人的优势，能在这些参数上都领先对手一截。

在细节设计上，高配ZR-V采用了18英寸双五辐双色轮圈，并且原厂就给了225/55 R18规格的米其林e-PRIMACY静音节能轮胎，这对于本田来说是很罕见的。要知道，以往本田家用车基本都会配备价格便宜、且性能一般的优科豪马轮胎，而米其林这种高成本轮胎基本是不会进入本田采购清单的。此外，ZR-V整车除了车尾的双边单出排气外，没有一丝一毫的镀铬装饰件，包括中网、前后包围、轮眉、窗线都是黑色钢琴烤漆设计，可以使车辆进一步远离年轻人厌恶的中庸、油腻感。

值得一提的是，ZR-V是首款采用激光焊接车顶的本田SUV，所以ZR-V车顶的两侧并没有其它本田车的“黑胶条”（上图黄框区域），看起来一体感更强。此外，官方也表示ZR-V使用了大量的高强度热成型钢，所以我们也可以期待一下未来ZR-V在中保研碰撞测试中的表现~

在内饰设计上，ZR-V整体延续了思域和型格的内饰风格，包括蜂窝状的贯穿式空调出风口、10.2英寸全液晶仪表以及10.1英寸悬浮式中控屏都保持一致。

不过ZR-V在细节设计和材质上明显更加用心，例如车辆的仪表台、门板、中央扶手、挡把区域全都覆盖了大面积的皮革材质，不管是视觉效果还是上手的触感，都要比思域更好，更是远远超过了竞争对手丰田卡罗拉Cross。

ZR-V的中控屏内搭载了本田HondaCONNECT 3.0系统，整体流畅度和UI设计都能令人满意，并且也有在线导航、在线音乐等功能。不过这套系统目前依旧不支持Apple Carplay手机互联，同时语音控制系统也无法调节车辆的空调、天窗等功能，仍然有进步的空间。

在前排储物空间设计上，挡把前方是一个储物平台和两个杯架，同时这里还有一个12V 180W的点烟器电源。只可惜，即使是我们试驾的顶配车型也没有在这里提供手机无线充电功能，算是实用性方面的一个小遗憾。

挡把后方的岛台下面还有一个镂空的小储物平台，可以用来放手机、钱包等随身小物件，并且这里左右两侧还分别设计了一个USB和一个Type-C电源，可以从容应对不同规格的设备电源线。

需要注意的是，ZR-V的HondaSENSING驾驶辅助系统是基于单目视摄像头实现的，并没有毫米波雷达。但从实际体验来看，ZR-V的自动跟车和车道保持功能都算是非常好用的类型，而且车辆还提供了拥堵辅助系统，在堵车时可以自动跟随前车“走走停停”，并且还能将车距控制在一个相对近的距离内，防止被周围车辆加塞。不过由于车辆没有更高精度的雷达系统，所以在光线、天气不好的场景下，驾驶辅助系统的可用性会稍弱一些。

对于一辆本田的家用SUV来说，空间部分一定是大家非常关注的，毕竟本田向来有着“空间魔术师”的称号，总是能在不大的车身尺寸内做出相对宽敞的空间。前排乘坐空间方面，我的身高183cm，体重80kg，调整好驾驶坐姿、并将座椅放到最低的位置后，我的头顶距离天窗下沿还有1拳的余量。事实上，ZR-V前排头部能有不错的空间表现，跟它较低的坐姿有很大关系，这台车的前排座椅并不像传统SUV那样十分“端坐”，其低矮的坐姿甚至跟思域这类轿车比较接近。

来到车辆后排，在ZR-V后排车顶做了凹陷设计的情况下，我的头部还有3指的余量。而腿部空间则比较充裕，拥有1拳4指的空间。对比此前我试驾过的、类似定位的丰田锋兰达，我坐在锋兰达（广丰版卡罗拉Cross）的后排，头部空间为1拳2指，腿部空间为1拳，算是与ZR-V互有胜负。

需要注意的是，虽然ZR-V的后排腿部空间不小，但它的后排乘坐舒适性却并不完美，这主要是因为它的后排坐垫太低了，坐垫高度距离地板只有310mm。要知道，竞争对手日产逍客是340mm，丰田锋兰达/卡罗拉锐放也是340mm，自家小一号的缤智更是达到了370mm，甚至就连自家的运动轿车型格，后排坐垫高度都有355mm，都比ZR-V要高。

正是由于坐垫高度太低，所以当高个子乘客坐在后排时，就会感觉大腿下方靠近膝盖的位置缺少承托（上图黄框区域），且整个人的大部分重量都压在了臀部。更重要的是，ZR-V的后排坐姿已经这么低了，头部却依然要靠挖车顶的方式偷空间，而车辆1621mm的高度又是同级别最高的车型，这只能说明ZR-V的地板太厚了，导致车辆不得不靠牺牲后排坐姿舒适性的方式保证空间。至于为什么ZR-V的地板这么厚，我们推测可能是未来本田会在ZR-V的底盘基础上推出电动车型，所以提前给电池包预留了一定空间。

在后备厢空间方面，ZR-V延续了本田SUV后备厢开口一贯较低的传统，再加上同级别领先的车身尺寸，所以不管是垂直高度还是进深表现都非常不错。并且得益于后排座椅比较低的坐垫设计，所以当后排座椅靠背放倒后，还能形成一个纯平的空间，实用性相当好。此外，ZR-V的后备厢还提供了12V 180W点烟器电源、并且两侧都拥有锚点、挂钩、照明灯等设备。不过，即使是顶配的ZR-V车型也没有提供电动尾门，这也算是一个小遗憾吧......

最后咱们重点聊聊车辆的驾驶部分，首先在动力方面，ZR-V毫无意外地搭载了一台1.5T四缸发动机，最大功率182马力，最大扭矩240N·m，搭配CVT变速箱以及前轮驱动形式，与思域、型格都是一样的，只是马力比CR-V少了11匹。从调校风格来说，ZR-V的动力表现并不浮躁，油门全段调校都比较线性，并不像老一代日系车那样油门初段特别灵敏、特别蹿，再加上本身并不算大的涡轮迟滞，所以ZR-V的动力输出还是十分线性的。

相对线性的油门调校，再加上CVT变速箱初段柔和的动力传递，所以ZR-V在0-50km/h时速区间的加速表现并不澎湃，更像是一种类似自然吸气发动机的感受。不过随着车速的提升，在50-100km/h的中后段加速中，ZR-V的1.5T VTEC发动机反而显得后劲十足，在法定高速限速之内都完全没有泄气的感觉。虽然车辆的0-100km/h加速实际体感也就是9秒左右的水平，但得益于优秀的中后段加速，所以ZR-V真正跑起来后给人的动力储备信心还是很足的。

虽然与1.5T发动机匹配的是CVT变速箱，但这台CVT可以模拟出7个挡位，并且还能通过方向盘后方的拨片“换挡”来改变转速，以获得类似AT、双离合变速箱的“节奏感”，也算是给车主增添了一点点自我安慰性质的乐趣。

为了应对不同用户的需求，ZR-V还在挡把后方增加了一个驾驶模式拨杆，可以在运动、标准、节能、雪地这4种模式之间切换。撇开一般用不到的雪地模式，另外3种模式的差异还是比较大的。在标准模式下，整车的油门响应速度适中，即使驾驶者将油门稍微踩深一些，车辆也更情愿依靠涡轮增压发动机出众的低扭去缓缓加速，并不会表现得过于敏感；而在运动模式下，CVT变速箱则会一直将转速维持在2000转左右，油门也会变得特别敏感，一点就蹿，变速箱也更愿意通过拉高转速来获得更强的加速性能；在节能模式下，整车则会表现出非常慵懒的状态，变速箱会尽可能将发动机转速压低，来提升车辆的燃油经济性。但由于节能模式下车辆的动力响应过于慵懒，所以除非你是个超级佛系的驾驶员，否则日常行驶还是选择标准模式更为合适。

在与驾驶相关的调校方面，大家别看ZR-V的外观设计平平，但这台车开起来却是偏向年轻运动风格的。首先在悬架结构上，ZR-V使用了前麦弗逊、后多连杆式独立悬架，与日产逍客规格保持一致，略高于采用扭力梁的缤智、卡罗拉Cross等车型。

底盘方面，车辆悬架和避震并不会将路面的小震动全部过滤掉，而是会保留相当丰富的路感并将其传递到车内。坐在驾驶席上，你能够清晰感知到路面的变化，整体感觉就像是在驾驶一辆运动风格的轿车。当然，这种丰富的路感并非是生硬细碎的弹跳，而是一种非常干脆利落且紧绷的质感。

不过，ZR-V毕竟是一款主打家用的SUV，所以本田也只是在悬架的初段保留了丰富的路感，如果车辆遇到减速带等较大颠簸，避震器中后段的阻尼还是相对柔和的，可以保证底盘的舒适性。同时，由于ZR-V采用了后独立悬架，所以当单侧车轮压过颠簸时，另外一侧车轮也不会像扭力梁车型那样产生连带动作，并且在过弯时车尾也不会因为单侧车轮压到坑洼而出现横向摆动。就凭这一点，ZR-V就明显要比采用后扭力梁悬架的缤智、卡罗拉Cross这类车型更舒服了。此外，ZR-V在快速变线、过弯时的车尾跟随性还非常好，整台车展现出了十分灵动的感觉，相比于它平平的外观，确实挺出人意料的。

在转向方面，ZR-V的方向盘圈数从最左到最右只有不到2.5圈，最直观的感受就是在低速调头时非常轻松，不需要连续换手打方向。同时，ZR-V的转向只有在极低的速度下才会变得很轻，以便于驾驶员完成停车调头这类操作。而一旦车辆稍微跑起来，ZR-V的转向手感就会变沉，并且随着速度和转向角度的增加还会轻微加重，开起来非常扎实，很有安全感。此外，ZR-V的转向还没有什么虚位，车头对于方向盘的响应速度也很积极，转向也很精准，转动方向盘的瞬间，车头就能按照驾驶员的意愿迅速指向目标方向，基本可以算得上“指哪打哪”的类型了。

总体来说，ZR-V是一辆非常好开的车，精准细腻的转向手感、丰富的路感、灵活的车尾，再加上1.5T发动机良好的动力，说它是人车合一或许有些夸张，但也绝对能算是目前本田品牌中开起来最具运动感的SUV了。要知道，此前的本田缤智虽然体型更小巧，但受限于级别较低的平台，所以整车的驾驶质感明显是不足的；而CR-V虽然行驶品质尚可，但过于舒适的调校风格又少了一些年轻活力的气息。正因如此，不同于大家想象中家用SUV无趣油腻形象，且能兼顾行驶品质以及驾驶乐趣的ZR-V就显得独树一帜了。

当然，ZR-V的驾驶感受也并非全都令人称心如意，在本田不太擅长的噪‍音抑制方面，ZR-V依然存在一些短板。我们先来说这台车隔音做得好的地方，首先就是A柱，即使跑到100km/h的时速，A柱位置也不会传来明显的风噪声。其次就是车辆的机舱隔音，即使是急加速，机舱传到车内的引擎声也并不嘈杂。在这两点噪音表现上，ZR-V甚至比定位更高的现款CR-V还要好一些。

但是，ZR-V的底盘以及后备厢地板隔音就比较一般了，再加上SUV类似两厢车的结构导致后备厢与座舱之间并不像三厢轿车那样有隔断设计，所以只要ZR-V的时速超过60km/h，车厢的后部就会出现持续不断的“嗡嗡”声了，而且这还是搭载了米其林e-PRIMACY静音节能轮胎的结果，如果换成其它噪音更大的轮胎，那这种底盘的噪音可能会更加明显。

最后我们回到开头的问题，ZR-V是否对得起大家的期待呢？首先，作为一辆家用SUV，它在内饰质感、空间、动力、驾驶感受方面都做到了十分优秀的水准，尽管在后排坐姿舒适性、隔音、细节配置等方面依然存在短板，但也算是瑕不掩瑜了。

不过如今国内的家用SUV市场竞争之激烈，早已不是当年CR-V都可以加价卖车的年代了，15-20万这个价位有太多强劲的选手，且不谈老对手丰田、大众的车海战术，光是自主品牌的宋PLUS、星越L等车型，也靠着各自独特的产品优势分走了不少合资SUV的销量。

对于本田来说，ZR-V的出现很好地填补了本田在入门紧凑型SUV市场的空白，但ZR-V要想复刻缤智、CR-V等车型的成功，光靠出色的产品力可是不够的。要知道，隔壁丰田家的竞品锋兰达，其采用TNGA-C架构，并且全系使用2.0L CVT动力，起售价也仅为12.58万，甚至比1.5L 6MT的本田缤智还便宜2000块。更重要的是，近几年丰田在国内的品牌影响力其实是略高于本田的，所以纵使ZR-V在动力、运动感、内饰等方面领先对手，但如果ZR-V想成为新的国民级合资SUV，那主销车型的定价起码要控制在15万以内才行！

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