evo 与菱帅对比（EVO我就是菱帅摊牌了）
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菱帅移植EVO的案例在国内数不胜数，从2003年菱帅诞生之日起，国内的众多改装车玩家与EVO车迷就开始着手去完成自己那个改装梦与EVO梦了。在众多菱帅移植与改装案例中，我们今天的主角走了一条既传统又正宗的路，在尽量保持EVO血统的情况下，将它进行赛车化的升级，我想这与其主人同时还拥有一辆EVO IX不无关系。
对于移植这种改装方式，有人说会影响车辆的某些性能，比如动力提升了，但是操控却下降了，也有人说需要切割车架的移植会影响车辆安全性。但我觉得这跟对于外观的审美一样，喜欢的人自有它喜欢的道理，操控下降了人家不在乎，切了车架我还可以焊防滚架。你可以说由于情怀与资金问题，将菱帅部份移植EVO；你也可以说由于对性能的追求与情怀问题，将RX-8移植EA888发动机，总之存在即为合理。
说到东南菱帅的血统问题，还要回到2003年，那一年东南汽车开始涉足轿车市场，推出了基于Lancer打造的菱帅车型，不过这个车型跟当时的东南汽车在技术上没有什么太大关系，因为这条生产线是直接从台湾中华汽车搬过来的，或者说台湾中华生产的Lancer，引入大陆后经过些许的改动更名为菱帅。
为什么东南能够使用中华的生产线生产三菱车型呢？这就要多说两句它们三者之间的关系了。台湾中华汽车全名中华汽车工业股份有限公司，英文简称CMC，1969年由裕隆汽车创始人严庆龄创办，主要生产商用车，初期发展主要与三菱汽车合作，并于1973年开始生产三菱的Delica得利卡、1993年生产Lancer车型。二十世纪九十年代初，在大陆寻找合作伙伴多年的中华汽车与四处寻找投资方的福汽汽车相见恨晚，双方于1995年1月签订了合资意向书，并于同年11月成立了东南汽车公司，当时的东南汽车在技术能力与研发能力上几乎是完全依靠中华汽车，而中华汽车的技术支持又是来自三菱。
图：为了获得更好的动力系统散热性能，换装了相比EVO VI原厂更大散热孔的前保险杠。而背后大大的三个字母正说明它使用了HPI的中冷套件。
图：从EVO V开始出现的类似双菱形散热孔的机盖也出现在了这辆菱帅上。
图：原型车就与EVO VI有着极高的相似度，加上来自EVO IX的轮圈以及无车标的竞技范儿空气动力套件，真的很难从外观判断这是一辆菱帅还是EVO。
图：车尾部分进行了EVO化的改装，换装了EVO VI的后备箱和尾灯、保险杠，并安装了夸张的碳纤维尾翼，在高速以及赛道驾驶中能够为车辆提供更多的下压力。
图：宽体、大尾翼、直通排气，这辆菱帅在气势上丝毫不输那些真EVO们。
图：同样来自EVO的还有这套ENKEI代工的轮圈以及BREMBO制动系统。
图：来自普利司通的RE-71R轮胎前身RE71是1979年第一款被冠以Potenza之名的性能胎，曾是法拉利F40和保时捷959的指定原厂胎。而RE-71R继承了前者的性能基因，在2015年东京改装车展正式推出，也是目前Potenza家族最新的顶级型号半热熔街胎。
很多针对赛道调校的车辆或赛车在外观细节上都会有些暇疵，但是这辆完全赛车化的菱帅却给我们带来了一点惊喜，铆钉宽体虽然没有RocketBunny那样堪称完美的接缝与做工，但是其完整度也是相当高。
图：夸张的宽体虽然没有什么设计美感，但是充满了力量感与竞技味道，要知道在赛道中优雅的造型并不能让你提高圈速成绩，但是宽体套件却可以让你获得更好的高速稳定性。
图：这样的宽体宽度似乎已经超出了日常代步实用性或是对于街车审美的宽容度，或许只有赛道才是真正属于它的地方。
图：尽管这是一辆赛车，但它的宽体工艺还是值得考究的。
图：尽管是赛车化的改装，尾翼的做工也十分值得称赞，碳纤维材料的使用也可以在提高强度的情况下减轻重量。
图：没有三元的直通排气在尾嘴处更是毫无设计感，但也没有出现一般改装EVO、翼豹等车上常见的“沙包大”的尾嘴口径。
图：只是外观上的霸气怎么能行？要知道这辆移植升级的菱帅可是认真的在为性能做妥协，就连车顶的橡胶条都被拆除。
对于一辆赛车而言，内饰的偷轻、换档等动作的操作便利性以及车辆信息简单直接的显示尤为重要，在竞技味儿十足的外观下，这辆菱帅的内饰一样表现出了专业的竞技范儿。
图：MOMO的方向盘由Alcantara材料包裹，能够提供上乘的手感以及防滑能力。
图：AIM MXL集成仪表能显示的数据非常丰富，也非常简洁，是赛车改装的不二之选。
图：原车的收音机以及空调开关等舒适性装置已经被碳纤维盖板以及各种电源开关所取代。
图：A'PEXi的Power FC电脑代替了原厂ECU，进行更为细化发动机管理工作。
图：Greedy Profec涡轮控制器出现于车内，就知道动力系统的升级幅度一定不小。
图：ASPEC的球形金属档把手感一流。
图：同样采用Alcantara材料包覆的手刹已略显沧桑，想必也是曾征战沙场的最好印记。
图：为了更方便的调节制动力，这辆菱帅还加装了Tilton的制动力分配阀。
或许对于街车爱好者来说，Tilton这个名字并不熟悉，但它在赛车届却有着较高的地位。诞生于1972年的Tilton高性能赛车工程公司（Tilton Engineering）最早位于美国加利福尼亚州埃尔塞贡多市，创始人为Mac Tilton和Adelle Tilton，他们的宗旨是给消费者们提供创新且性价比高的产品和提供合理的使用建议。Tilton对于赛车运动的贡献，不得不说的是其为F1赛车而创的碳/碳离合器片。
1987年，Tilton为莲花-本田赛车提供碳/碳离合器片，这是碳/碳离合器片首次应用到F1赛车上。当年的美国大奖赛上，驾驶路特斯-本田F1赛车的车神Aryton Senna取得该站胜利，Senna为碳/碳离合器F1赛车敲响了胜利之门，同时也让业界更加关注这一尖端科技，自此之后，由Tilton开创的碳/碳离合器片技术，成为了F1赛车的标准配备。
图：更加耐用且便于进行跟趾动作的金属踏板出现在这里也是情理之中。
图：来自BRIDE的赛车座椅配合四点式安全带，在降低重量的情况下还能够保证驾驶员的生命安全。
图：与一般多点式安全的固定方式不同，该车并没有将安全带固定在防滚架上，而是固定在了车身锚点上。
除了轻量化，任何一辆性能改装车的安全性都不容忽视，特别是对于赛车化的车辆而言，防滚架是其标准配置。
图：防滚架采用了日本知名车身强化品牌CARBING，能够为车内人员提供高级别的安全防护。
CARBING就目前在国内知名度而言还不能被大众所接受，可在日本CARBING一直是质量与性能之间平衡的典范。其实提到CARBING不得不提到它的创始人奥山正先生。奥山正先生是一位十分出色的赛车手，在上个世纪70年代末他曾加入了日本丰田的赛车部门，并驾驶着塞利卡拉力赛车为丰田获得了诸多荣誉。在80年代中期，奥山正先生多次到访中国参加555京港拉力赛。随后由于各种原因奥山正离开了自己如日中天的丰田赛车部门，并成立CARBING品牌。
CARBING品牌的发展也不像一些日本大厂那样有着十分雄厚的资金和后盾支持。起初公司成立时仅有3人，凭借着奥山正多年在丰田公司的经验以及与其共事朋友的专业，CARBING在当时研究设计的丰田车身强化配件非常耐用，这其中包括顶吧、底架等。但毕竟需要应付更多的市场需求，在经历一段十分艰辛的丰田强化套件的研发过后，团队还将日本比较热门车型的底盘强化配件也加入其生产制造的行列。如今的CARBING工厂仍然也只有约20人，但就这20人每年都在保证小产量高质量生产，以至于CARBING在日本的知名度也越来越高。
图：内饰的偷轻当然不能局限于座椅、地板与顶棚，车门内饰件也是赛车化改装首选的偷轻项目。
图：这辆菱帅的改装程度已经超出了一般的EVO移植版，甚至比很多赛道化改装的EVO级别还高，其后备箱内加装了防爆油箱与SARD燃油回收器。同时电瓶也使用了SARD电瓶后移套件进行后移，更好的分配前后轴配重。
动力部分想必也是大家最为关心的地方了，如果说一辆菱帅进行了EVO化的改装，那它的动力很可能只是端了一台4G63发动机，但是对于这辆菱帅，武装到牙齿的赛车化移植EVO的菱帅，它怎会满足于原厂EVO的4G63呢？
尽管该车的移植程度很高，但是就EVO本身而言也是无改不欢，不仅被扩缸至2.2L，高压油轨、进气、水箱等都得到了升级。而在传动方面，车主也并没有找到合适的解决方案，菱帅的肯定用不了，但又不想十分常规版本的6速变速箱落入其中，于是车主特意找到来自RS版本的5速变速箱与机头对接，并特别定制了Carrosser直牙齿轮，使其能够承受更大扭矩的输出，动力传输也更为直接。
图：这种略显凌乱的发动机舱或许长久以来都被德系玩家所唾弃，但这也正是日系改装车的特点之一，而这种表面上的凌乱并不能代表管路、电线的混乱走线，甚至在我看来这正是改装车的魅力所在。
图：红头4G63发动机的经典已无需再做赘述，巨大的改装潜力使其轻松爆发出媲美超跑的动力参数，而这台4G63更对内部进行了再强化，我们熟知的Tomei2.2L套件被落入其中。
图：连飞度（GK5）都使用电子节气门的今天，拉线式节气门所带来的动力响应与脚感以及可靠度是电子设备所不能比拟的。
图：为了降低发动机舱的温度，提高进气密度，HKS的排气歧管隔热罩是个不错的选择。
图：HKS 3037涡轮套件可以让这台2.2L Tomei发动机发挥更大的潜力。
图：为了获得更大的进气量，HKS的高流量风格也是EVO首选的改装件之一。
图：为了保证稳定、高质量的喷油，PLAZMAMAN高压油轨可以很好的胜任这一职位，并采用了Dynomics 1000cc喷油嘴。
图：燃油压力调节阀则采用了A.C.E 自家产品。
图：油冷套件以及排气泄压阀都来自HKS。
图：SARD的三层竞技水箱可以为发动机提供更好地散热能力。
图：同样来自CARBING的三角顶吧也出现在了发动机舱中。
图：面对诸多的动力系统升级，HPI加大的中冷也是其必不可少的改装项目，可以更好地保证进气温度与密度。
毕竟菱帅仅仅是一台与EVO有着血缘关系的车型，底盘方面的移植难度要比其它方面都大，前驱改四驱，悬架部份以及车身结构的改动肯定不小，所以副车架、传动系统的移植也是必不可少的。当然，据说车主有好几台EVO，每天的工作基本就是从不同的EVO车上拆不同的配件换装在不同的EVO上（我这么说像绕口令），所以就连改装它的技师包括可能车主自己都不知道，最终这部菱帅的配件来自哪台车中，所以这台菱帅的底盘看起来更有“拼装感”。
图：从EVO上移植过来的副车架可以省去很多后期的改装步骤。
图：针对该车的动力系统升级以及实际使用情况，普通量产版的避震系统并不适用于它，Spirit Z定制避震可以很好地解决这一问题。
图：只可惜拍摄当天车主并未在场，只知道他更换了Spirit Z的绞牙系统，并对其进行了数据定制。
图：前下摆臂也已经被替换成CT9A的铝合金样式。
图：为了可以让它更为接近一台EVO，A.C.E 还将整套的CT9A RS后桥移植到这部菱帅当中，而且移植的非常彻底，如果不看车身光看底盘话，你基本察觉不出这是一台菱帅。
图：当然EVO9中那套带AYC的差速器也被移植到这部菱帅当中，当然，具体功能还能不能启动目前就车的状况而言还不得而知。
图：来自CT9A RS的后桥总成让这辆菱帅真正变身EVO。
图：经过如此改装的菱帅除了车身与铭牌，我们已经很难再看出它的真实身份了，而名牌上的4G18发动机也早已不知去向。
编辑点评：虽然国内菱帅移植EVO的案例数不胜数，但这辆既有情节又有干货的改装菱帅还是让我们眼前一亮。在移植了部份EVO零件的情况下对它进行赛道化的升级，让这辆菱帅成为了不折不扣的赛道强者。尽管菱帅与EVO有着血缘关系，但是移植过程并不简单，这种类似的情况还出现在国产思域（FA1）与思域Type R（FD2）上，如果不是车主有情结与性能的诉求，这种大动干戈的事情我想带来的时间成本有些高昂，除了移植过程外，散热、供油、车身强化等一系列的工作都将随着移植工作而来，而且这样大幅度的改变原车结构，后期的匹配、调试工作也必将繁琐。
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