第二代爱信6at投产时间（称霸十年的爱信6AT）

爱信作为汽车零配件市场变速箱领域上数一数二的扛把子，凭借着一手横置前驱的6AT变速箱，仅仅是在十年时间内就占据了整个变速箱市场的半壁江山，这一点是其他汽车零配件厂商所望尘莫及的。

爱信6AT变速箱出现之初，如同春雷一样，以高传动效率、高可靠性、平顺的齿比、聪明的换挡逻辑、极具竞争力的价格、静音性、燃油经济性等优势，迅速占据了入门级横置变速箱市场的先机。

在爱信6AT变速箱推向市场的时候，当时很多厂商都是在应用一些老旧的4AT、5AT变速箱以及一些手动变速箱，一经推出爱信6AT变速箱在就深得海外极大部分主机厂的欢迎；除了海外市场上之外，在国内市场上因为当时在国内的汽车零配件市场上，吉利、长城、奇瑞等一线车企尚未能够真正在合资品牌以及海外厂商的技术冲击中站稳脚跟，未完善的供应体系、匮乏的人才储备以及短视的发展目的等客观因素，无疑是制约着自主品牌在市场上的发展。

在当时，出身名门的爱信6AT变速箱就成为了一些没有能力量产变速箱而又急于求成的自主品牌的理想选择。爱信凭借着自己的种种优点，迅速抢占了国内自主品牌的市场空白，一步步提升变速箱市场的占有率和自主品牌中的装机率；另一方面爱信的威名也是一步步压迫着自主品牌的生存空间，也考验着自主品牌自主研发的决心。

自主厂商在爱信、ZF、博世等核心零部件供应厂商的扶持下，自主厂商整车销量每年以较大幅度在市场上快速增长，不过在另一个角度看来，当时自主厂商由于手上没有竞争力足够的技术和筹码，自主厂商也深受这些零部件厂商的把控，各家自主品牌的整车基本上都是套娃，市场同质化严重，可想而知，当时自主厂商哪怕是在市场上销量爆表，但是实际的财务报表中却几乎没有利润可言。

在爱信6AT变速箱疯狂向国内倾销的时候，也正是国内乘用车市场消费能力最旺盛的一段时间，自主厂商一面是面对着年产销2000万辆整车的庞大市场，另一面却是需要面对着，在国内这个庞大且消费能力十足的汽车市场环境中，却孕育不出一家拿得出手的本土零部件品牌的尴尬局面。

须知的是，彼时中国企业在变速箱领域的孱弱实力，面对着一众海外老牌厂商所掌控的专利壁垒，更是令业者深知车企自主研发、自主创新的艰难，且当时ZF和爱信变速箱的市场占有率和消费者认可程度都非常高，自主厂商想要在夹缝中求生存，绝处逢生打造出自己的变速箱以及零部件供应链，不可谓之不艰难。

自主厂商面对着海外老牌零配件供应厂商所掌控的重重壁垒之外，当一部分自主厂商还是抱团取暖的时候，慢慢在各个领域中摸着石头过河，稍有成果的情况下，能够向市场上提供样机的时候，当时大部分自主厂商宁愿高价去采购国外知名品牌，也不愿意给自主零部件企业一个配套机会，面对着这样的窘境，更是一些自主厂商舍得投入资金研发的先头部队想不到的。

虽然在厂商的盈利角度来看，谁也没办法担起试验错的责任，刚刚建立起的自主品牌也没办法经受起这样的重责。在自主厂商的自主研发过程中，这些舍得投入的厂商，在外得不到海外厂商的技术支援，在内又得不到自主车企的带动，中国自动变速器的发展前景甚是黯淡。

当自主厂商们正处于"采购"和"研发"的派系争斗时候，一贯以质量和性能著称的爱信6AT变速箱则是在市场上大享渔人之利，长期处于一种供不应求的状态，有一部分厂商也没办法离开爱信6AT变速箱。

在市场上，当时的消费者甚至是直接通过一款车型有没有配备爱信6AT变速箱，来判定一款车型是不是好车，值不值得买，以至于爱信变速箱在当时的零配件供应市场上，一度出现爱信6AT变速箱市场报价高达9000每套的天价，可以说当时爱信变速箱可谓是要风得风，要雨得雨，拿捏着极大部分自主厂商的命脉。

主张烧钱搞研发的自主厂商，面对着市场上和技术上的壁垒，始终还是冲破了围剿，在2014年之后，国内市场上自主厂商推出采用6AT和MT的车型占比就明显下滑，取而代之的便是搭载DCT、CVT以及8AT、9AT不同形式的变速箱不断出现在市场上，慢慢蚕食着爱信6AT的市场份额。

在2014年前后，自主厂商开始慢慢被自主厂商应用到自主品牌汽车上的变速箱，有一部分是来自东安、盛瑞、万里扬、奇瑞、长城等等自主厂商研发的产品，有一部分是则是来自韩国比摩斯、沃派泰、德国格特拉克、日本捷特科等等一些其他产商也开始觊觎国内市场的汽车零配件供应份额，影响到了爱信6AT变速箱的霸主地位。

面对着爱信近乎垄断般的市场环境以及专利壁垒，自主厂商想要冲出重围，就只能"曲线救国"。吉利在2009年收购澳大利亚DSI自动变速器公司后，可算是有了变速箱的研发公司和技术，但是对于澳大利亚DSI自动变速器公司旗下的技术储备，是难以适配国内小排量发动机。

这下子对于以逐利为目的的供应商来说，研发变速器的投入和产出实在是不成正比，并且所收购的技术也与自身的实际需求并不符合，一下子使得自主企业在变速箱领域上陷入了两难的困境。

几乎就在所有自主品牌在产品供应链和技术链上犯难的时候，国内常年吸取三菱技术的东安汽发，以一款4AT变速器为基础研发出自主品牌中的一款6AT变速箱，并且可其小型化、轻量化、高效率、低油耗的整体设计，也具有良好的整车搭载性和适用性，可应用于轿车及 SUV 车型。

东安汽发历时六年后研制成功的这款国产6AT变速箱，可以说是给国内整个变速箱行业才迎来一丝曙光，使得自主品牌的恢复了一丝信心，这无疑是极大的鼓舞。

不过等到东安汽发6AT真正下线的时候，爱信6AT变速箱整个产品周期的黄金销售环节，已经过去了相当之长，爱信也已经挣得盘满钵满了，但是对于国内刚刚起步的变速箱行业来讲，东安6AT变速箱作为后来者在性能上、发动机兼容性、用户口碑上等等多方面比不上爱信6AT。

随着时间线慢慢推移，除了东安汽发拿出了6AT变速箱之外，盛瑞8AT、万里扬CVT和各自主车企自研的DCT变速箱等等产品出现在市场上。

这时候，面对着这些即将萌芽的自主品牌变速箱，却是采取了一种低价倾销的方式，加大和中国车企之间的合作，通过合资降本的手段，来遏制国产自动变速箱的扩张，企图将自主研发变速箱的厂商和企业，淹没在摇篮里。

就以第一代盛瑞8AT变速箱来讲，在产品力上来看，确实一般，被指责存在传动效率低、换挡平顺性差、换挡逻辑混乱等一系列问题的国产8AT变速箱，但是这款变速箱哪怕是残次品，再不好，也是属于自主品牌拿出来的产品，这就是盛瑞8AT变速箱，一直没有退出市场的主要原因之一。

后来盛瑞8AT变速箱的进步，也是大家有目共睹的，第二代盛瑞8AT性能开始飞速上涨，加之自主品牌研发的产品，价格优越，成功匹配一汽、北汽、奇瑞等九家整车企业18款汽车、且市场保有量达20万台后，盛瑞再一举推出第三代8AT变速箱，这一点变速箱相比第二代机型产品重量更轻、体积更小，集成度进一步提高，轴向尺寸仅为360mm，重量仅为83kg，传动效率已达94%，可承受的最大扭矩提升至380Nm，一举在全世界变速箱供应厂商面前扬眉吐气，这就是自主厂商的傲骨。

在自主厂商中，经过了并购海外变速箱厂商、逆向研发、自主开发等途径提升自主厂商的技术储备，不可否认在相当长的一段时间内，哪怕是国内的变速箱供应产业链是处于真空期的，但是在这一段时间熬过去之后，国内自主变速箱领域上，各家品牌也能够纷纷拿出了属于自己的产品，例如盛瑞8AT、万里扬CVT、邦奇CVT、长城7DCT等等产品，作为打下自主变速箱根基的产品原本就没期望这一代产品能够有多强，更是为了能够遏制为所欲为的海外厂商。不过在后来的装机测评中，却发现这一批变速箱在各方面的实力上，反而是受到了一致好评。

爱信6AT变速箱在时代的推移中也慢慢淡去了光环（当然现在也是属于霸主级地位，不过相比过去的状况还是差了很多），除了自主厂商能够拿出了属于自己的变速箱，减少了爱信6AT变速箱的采购需求之外，也有一部分原因是由于电动车（混动车型）潮流的来到，冲击到了内燃机乘用车的市场。纯电（混动）车型的普及对于爱信6AT的市场扩张极为不友好，在厂商有了更多的技术方案选择之下，自然也是将爱信6AT制霸中国市场的美梦击碎。

在爱信没能做完制霸中国市场的美梦，还有一部分原因是源自国内新能源积分政策。这个政策的出台之后，如果车企继续使用6AT就意味着必须卖出更多的电动车，否则达不到国家油耗限值要求。纵使爱信6AT变速箱有着极高的燃油经济性，但是也必须要给电动（混动）车型出让一定的生存空间。

在当前国内的汽车市场中，不可否认爱信6AT很强，市场占有率和市场知名度很高，但是爱信6AT在国内变速箱市场上呼风唤雨的时代已经一去不复返了，毕竟当前自主厂商已经有了足够多的选择，取代爱信变速箱了。