高铁三日游线路推荐（闹市寻幽65舒服的乘坐高铁）

铁道博物馆里陈列的各种机车

作为一个铁路专业出身的人，与交通结缘，却反而几乎与铁路绝缘。当年不仅是出于家庭背景，也是从小喜欢看火车，经常拿着时刻表，站在铁路道口等着列车经过。没想到，毕业后没能搭上分配的末班车，进了媒体。接着做起了汽车行业，还经常坐飞机，现在接触最少的交通工具是火车。不过还是很有火车情结的，位于朝阳区酒仙桥的铁道博物馆，就去了不止一次。

之前在本系列文章中，曾经介绍过位于正阳门东站原址的“铁道博物馆”，实际上那里和酒仙桥的铁道博物馆同属一家。当年我刚上大学，来到运输系大楼后院，也有一家不对外的展厅，就是运输系专属的展示厅，有不少机车、线路的模型。正阳门的管理，受制于面积，以展示历史图片和文物为主。而酒仙桥的这家馆，本身就是个机车库，里面的藏品绝大多数是铁路机车和车辆。这家铁道博物馆，就位于环行铁道内，这是铁科研的铁路专用试验线，之前很多高铁列车曾经在此创造了时速记录。

铁道博物馆里的站台

展馆原来应该是机库，外面太停着一辆冷藏车

管外是一座展台，旁边停放着老式的绿皮火车，同样老式的站牌上写着“年代站”，前一站是“未来”，后一站式“远古”（似乎搞反了）。主要的看点都在馆内，进了大厅，左右各有七条铁轨，接连停放着机车。左侧是内燃和电力机车，右侧以蒸汽机车为主。这就依次介绍介绍：

我国先后进口国一些内燃机车，有的是社会主义国家之间的友好交流，比如为了偿债，有的是为了特定工况下需要先进技术，不过如今我们铁路的自主化程度相当之高，这些“进口车”也陆续退出历史舞台。这是NY6型内燃机车，1972年由联邦德国汉寿尔工厂制造，液力传动，构造速度每小时108公里。国内一共进口了10台，配属于北京铁路局北京机务段，用于牵引专运客运，2009年退役。

这是东方红1型柴油内燃机车，1971年由四方机车车辆厂制造，是第一代液力传动干线客运机车。这种车型1959年试制，1964年批量生产。最高速度每小时120公里，1973年停产，共生产106台。这种机车是双联挂设计，也可以单机使用。这台4290号曾经在沈阳铁路局通化、通辽机务段服役，1996年退役。

东方红1型机车的铭牌

这是东风I型1301号内燃机车。1966年由大连机车车辆厂制造，传动方式为直-直流电传动，标称功率1050千瓦，最高时速100公里。这是我国第一代电传动干线货运内燃机车，1973年停产，共生产690台，曾经是中国铁路运输的主力，服役超过40年。这台车曾经在乌鲁木齐、柳园等地承担牵引任务。

这是东方红5型0001号内燃机车，1976年由资阳内燃机车厂制造，液力传动。标称功率690千瓦，调车工况时速40公里，小运转工况80公里。1993年停产，共生产了450台。

这是东风7J型0001号内燃机车，2003年由北京二七机车车辆厂制造，为交-直-交流电传动，功率2200千瓦，最高时速100公里，为大功率调车机车，该款型只有这一台样车，配属北京铁路局北京机务段使用。

东凤5型0007号内燃机车局部。

这是ND3型0001号内燃机车。1984年由罗马尼亚克拉约瓦厂制造，传动方式为直-直流电传动，功率1280千瓦，最高时速100公里，用于调车和小运转作业，1988年进口5台，当时是罗马尼亚为了偿还贷款，才进口到中国的。

这个葱心绿是ND5型0049号内燃机车。1984年由美国GE（通用电气）运输系统商业分公司制造。传动方式为交-直流电传动，标称功率2250千瓦，最高时速118公里，为干线客货两用机车。1984年进口220台，配属济南铁路局济南西机务段、沈阳铁路局苏家屯机务段。当时我国改革开放之后，出现运力不足的情况，国产机车也是产能不足，正逢中美蜜月期，进口一批先进的美国机车，也属正常。

东风4型内燃机车是中国铁路史上的经典车型。这是一辆东风4C型的驾驶舱，这种车最大功率2165千瓦，最高时速100公里，是干线货运机车，代表了80年代的最高水平。小朋友正在驾驶舱中玩耍。

两辆东风4型内燃机车，左边这台绿色的是0001号，标称功率1920千瓦，最高时速100公里，共制造812台。

东风7D型内燃机车0001号。1995年由二七机车车辆厂制造的该型号第一台，标称功率1500千瓦，最高时速100公里，传动方式为交-直流电传动，到1999年停产时一共生产了150台。

这是东风8型内燃机车0001号。该款车型为干线货运机车，1984年由戚墅堰机车车辆厂生产，传动方式为交-直流电传动，标称功率2720千瓦，最高时速100公里，1997年停产，共生产141台。该车为此型号的第一台，曾经配属于上海铁路局南翔机务段和郑州铁路局信阳机务段。

这是韶山1型电力机车0008号，1968年由田心机车车辆厂制造（今株洲电力机车工厂），持续功率3780千瓦，最高时速90公里。这种车型拉开了中国电力机车的先河，此后中国电力机车都叫做韶山型。韶山1型共生产819台，1988年停产。该车曾配属成都铁路局马角坝机务段、贵阳机务段。

这是韶山6型0002号电力机车。为干线客货两用机车，1991年由株洲电力机车厂制造，持续功率4800千瓦，最高时速100公里，该车曾先后配属郑州铁路局三门峡西、洛阳、新乡等机务段。

这是法国进口的8K型电力机车008号，1986年有法国阿尔斯通公司贝尔福工厂制造，持续功率6400千瓦，最高时速100公里，为干线货运机车。曾经配属于北京铁路局丰台西电力机务段和张家口机务段，1998年3月，这辆车被命名为“科技号”机车。这种车80年代一共进口了150台，当年在丰沙线、京包线行驶，主打晋煤外运，橙色车身相当经典，对国产的电力机车研发也起到了很大启发作用。2016年才完全退役。

这是北京型3003号内燃机车，由二七机车厂制造，液力传动。这种车型非常经典，那时候在北京站看到进站的列车，大部分是这种机车牵引。这种车标称功率1500千瓦，最高时速120公里，为干线客运机车。1975年开始批量生产，1991年停产，共制造344台，这辆车曾经配属北京铁路局石家庄机务段、太原机务段。

这是日本货，1986年由三菱电机和川崎重工联合研制的6K型干线货运机车，该车为002号，额定持续功率4800千瓦，最高时速100公里。一共引进了80台，主要在陇海线执行任务，该车曾配属郑州铁路局洛阳机务段。

这是8G型002号电力机车，1987年由前苏联诺沃契尔卡斯克电力机车厂制造，为干线货运机车，额定持续功率6400千瓦，最高时速100公里。这种车型基本在太原铁路局使用。和刚才说到法国的8K、日本的6K基本属于同一时期引进。但是因为技术不够先进，并没有在技术层面影响中国的产品。该车曾经配属北京铁路局石家庄电力机车段、太原北、侯马北等机务段。

这是ND4型15号内燃机车，上世纪70年代由法国阿尔斯通公司制造，为干线货运机车。传动方式为交-直流电传动，标称功率2150千瓦，最高时速100公里。该种车型一共进口50台，全部配属北京铁路局丰台机务段。90年代陆续报废解体，这是唯一保存的一台。

看到这个，想起了我们如今非常喜爱的高铁，也经历了一定的发展历程。这是2002年我国自行研制的“中华之星”电动车组，全列由两辆动车和9辆拖车组成，动车分别由株洲电力机车厂和大同机车厂制造，拖车分别由长春轨道客车股份有限公司和四方机车车辆有限公司制造，设计时速270公里，最高试验速度达到每小时321.5公里，总定员773人。2005年投入秦沈客运专线，在沈阳和山海关之间，以临客形式进行试验行驶，时速160公里。实际因为当时的技术不够成熟，在领导乘车体验之前出了故障，因此产品不久也下马了。这也才有后来高铁的飞速发展。

这里停放着让人熟悉的绿皮车厢，这是餐车。我小时候坐火车，最羡慕的就是这节车厢，总觉得在这里吃饭是非常高档的事。

小时候每次看到火车经过，都想仔细辨认线路牌，心也随之飞向远方。这里展示了各种形式的线路牌。

下一集介绍各种蒸汽机车以及领导人专车。

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