试驾大众迈腾（新增智能语音交互）

文：懂车帝原创 陈旭明

[懂车帝原创 产品] 从2007年开始生产以来，一汽-大众迈腾累计销量超过了180万辆，在最近的2017年和2018年，它连续两年成为了国内市场B级车销量冠军。不过同样是在这两年，B级车市场上更多产品完成了换代。在今年，迈腾被同门的上汽大众帕萨特和本田雅阁超越，失去销量冠军宝座，不过，故事还没有结束。

12月18日，新迈腾上市，作为中期改款的它，无疑是想重回巅峰。不过新迈腾也遭到一些网友们的调侃：怎么改来改去没什么变化啊？我们今天的试驾就主要来说说，新迈腾到底新在哪？

概括来说，新迈腾升级最大的部分就在于科技配置，包括矩阵式LED头灯、车内的智能网联车机系统、更全面的智能驾驶辅助及安全功能。

当然，新迈腾汽油版并没有改变动力总成，依旧搭载1.4T、2.0T高低功率发动机，仍然分为280TSI、330TSI、380TSI车型，大家看尾标就一目了然。不过，新迈腾增加了两款GTE车型也就是插电混动版，这在迈腾车系中是首次出现，迎合了当前的新能源发展趋势。目前新迈腾整体售价区间为18.69-30.99万元，一共有10款车型可选。

外观微调整 最大亮点是升级LED头灯

首先，如何从外观上分辨一辆新迈腾呢？以我们试驾的380TSI车型为例，车头部分，新迈腾是在途锐之后，大众品牌中第二款应用全LED矩阵式大灯的车型，日间行车灯改到了灯腔上方，并且增加了流水转向的视觉效果。

双模块的透镜大灯，可以通过独立控制内部的LED光源，实现转向辅助照明、远近光自动切换、对向车防眩目等主要功能，智能化程度基本达到了一些豪华品牌车型的水平。

另外车头还有两个变化，一个是在进气格栅部分，330TSI的顶配和380TSI的中高配，在横向镀铬饰条基础上增加了竖向的装饰；第二个是下格栅的轮廓改为了拱形，不过不仔细对比很难发现。

新迈腾车侧整体设计几乎没什么变化，仍然是线条流畅、四平八稳，除最低配车款是16英寸轮圈外，主销车型都是17英寸轮圈，并且有两种设计风格，顶配车型采用的是18英寸轮圈。另外，除最低配外，其他车型都有无钥匙进入功能。

当然最容易分辨新老迈腾的地方还是在车尾，迈腾的英文字母放在了大众徽标下方，一眼就认出来了。不过由于现在大众在普及这种设计方式，所以没有以前那种“大众带字母”的优越感了。新迈腾还采用了新风格的尾灯组，在日常行驶和踩刹车时有两种显示效果，辨识度不错。

另外，新迈腾虽然还是双出排气，不过改为了镀铬装饰的方式，真正的排气隐藏在了下方，个人对这种设计还是持保留意见的，感觉没有老款那么实在。最后值得称赞的是，它的感应开启后备厢下放到了更多车型上。

整体上如果总结一下的话，新迈腾的外观变化不是特别大，重点改了一些细节，不过考虑到这次是中期改款，迈腾的外观在当前市场上接受度还是比较高的，也就能理解厂商的设计考虑了。

升级“众行家”车联网系统 支持语音交互

来到车内，可以看到新迈腾的内饰整体设计变化不大，升级的是科技配置。首先，新迈腾的中控系统仍然提供8英寸和9.2英寸两款，不过新车首次搭载了“众行家”车联网系统，330TSI中配以上都是标准配备，其他车款是选装。

它终于支持了一些如语音交互、在线导航、手机App控制车辆甚至是电子支付等功能，客观来说，这些功能可能在一些国产品牌和新能源车上已经比较常见了，但是在合资品牌B级车当中还是比较少见的，新迈腾在应用了这些功能后，弥补了自身的短板。

在实际体验过后，我首先觉得屏幕显示的细腻程度足够了，另外这套系统的主界面功能反应比较敏捷。不过，二级页面以后的功能，在切换时还是有一定的停顿时间的；在语音指令对话中，以“你好大众，我想导航到XX”为例，系统的处理速度以及反应时间也还有提升的空间，整体表现比国内自主品牌的语音控制功能稍微弱一些。另外，一些含生僻字的地址，系统很难通过语音指令识别，仍然需要通过手动输入，这一点也希望在后续的升级中能改进。

另外，新迈腾的一个升级重点就是官方称为IQ.DRIVE的智能驾驶辅助系统，包括了辅助驾驶功能一键开启、0-160公里/小时自适应巡航控制、自动刹车、前后预碰撞保护、方向盘离手监测等诸多功能。

并且很重要的一点是，这些驾驶辅助功能也不再仅仅搭载在顶配车型上，现在下放到更多车型上。基础的预碰撞功能在330TSI中配就有了，全速域的自适应巡航在380TSI的三款车型上都有配备。

除此之外，全液晶仪表也下放到了330TSI的中配，不过抬头显示功能还是得在顶配才有，其他车款需要选装。

说完了变化，还是要体验一下新迈腾不变的部分，就是后排的空间和配置。它的后排空间真的很充裕，尤其是有堪称“奢侈”的腿部空间。

此外独立控制的后排空调出风口、宽大的中央扶手、副驾驶座椅的“老板键”等功能，都让后排乘客有“宾至如归”的感觉。

“德系”行驶质感是迈腾“杀手锏”

我们试驾的车型是迈腾的2.0T高功率车型，也就是380TSI的顶配，最大功率162千瓦，峰值扭矩350牛·米，匹配7速湿式双离合变速箱，0-100公里/小时加速时间为7.2秒。

在实际驾驶感受方面，新迈腾的转向手感在低速行驶时比较轻柔，掉头和转弯都比较顺手，随着车速的提升，它的操控稳定性在加强，方向盘的转向手感也会加重。在高速行驶时变线和超车，新迈腾的提速感受和车身稳定性都给驾驶者足够信心。低速跟车行驶，动力的衔接也非常顺畅，几乎感受不到顿挫。

底盘在碾过较大的减速带和坑洼时，悬架回弹非常利落，我想大家常说的底盘很“整”的感觉大概也是从德系车开始的。新迈腾车厢内的滤振和隔音状态无论是在低速还是高速行驶时，都让人感到很舒适。当然，这些也都是这代迈腾已有且颇受好评的部分。

新迈腾GTE

我也短暂试驾了新迈腾GTE插电混动版，它与汽油版的驾驶感受差异，主要在动力的衔接、切换，以及车内的静音感受不同。

把驾驶模式切换至混动模式，在中低速行驶时，迈腾GTE会以电池驱动电动机工作，来带动车辆行驶，此时在车厢内仅能听到微弱的电动机工作声响；深踩油门急加速时，发动机会介入工作，并且发动机转速也会在2000转以内，另外当车速提升至70-80公里/小时往上，发动机介入也会更加频繁。不过整体上，在动力衔接过程中，整车仍然是保持了平顺的动力输出，除非观察转速表，或者仔细听发动机介入后的声响，否则几乎感受不到当前的驱动状态。

新迈腾GTE车型的提速能力在330TSI和380TSI之间，动力够用但不会有特别激进的提速感受，这点与一些其他的插电混动车型有所差异。

另外一个比较好的点是，迈腾GTE支持四种驾驶模式，除常规的纯电动和混动模式外，还有两个驾驶模式分别是“电池电量保持”和“电池充电”，让驾驶者非常清晰的了解电池所处的状态，是在消耗电量还是补充电量。

把挡位切换至“B”挡，松开油门就能感受到较为明显的由动能回收带来的减速感，这样在行驶中就能给电池补电。不过如果驾驶者对这个操作不是很熟练，就会给乘客带来不舒适的感觉。个人推荐，日常行驶就把驾驶模式放在“混动模式”，以D挡位行驶即可。

新迈腾GTE在纯电模式下续航里程可达56公里，可见它的电池容量并不大，日常驾驶也更加适合以混动模式行驶，纯电模式下电量消耗会比较快。

简评：

客观来说，此次中期改款的新迈腾的主要变化集中在配置上，在设计方面的变化并不大，算是在补齐短板“完善自我”，新增的GTE插电混动版车型也让像上海等城市的客户又多了一个选择。整体上，新迈腾的产品力还是有所提升的。不过，具体市场表现还是要看普通消费者的投票了。

试驾过新款车型之后，我个人开始理解为什么那么多用户选择了迈腾，当然也仍然也会有很多人不喜欢它。在我看来，迈腾就像是一套修身的商务西装，穿出去，不会让你觉得很有优越感，但是会觉得比较体面，恰到好处。不过，如果你喜欢穿运动装，就另当别论了。

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