平民超跑飞度gk5（HKS涡轮加身之飞度GK5）

将“万众敬仰”的原装飞度（Honda Fit）比喻成舢板，估计很多本田死忠粉不乐意了，竟敢用这么一叶小舟来蔑视这台本田超跑？Sorry，舢板与否是相对的，在汽车领域，我觉得那些动不动就挂着环保、什么排放为辩解说辞，甚至恬不知耻地变成广告语的才是最可恶的。是的，中国的汽车文化历史不长，但也真别当所有人都是傻瓜，你在一台行政级轿车、中型SUV上放具2.0T引擎就算了，那也仅仅是艘舢板的动力水平，但你放个1.4T进去，调升一下增压值，达到多少多少马力就算交功课了，拜托，排气量是王道，是不可逆的物理常识，管你爱因斯坦去造汽车也不能违背，1.4T的150匹能跟2.0自吸的150匹相提并论吗？别忘了，现今汽车引擎所能达到的最高热效率也就40%，而已！再说，能切切实实感受出来的只有两种参数：扭力和变速箱齿比，马力参数不过是被加减乘除出来的，难怪会被用作卖车看点。

体态轻盈的GK5，配上130匹的L15B引擎其实是比较均衡且传统的搭配。是的，在机械搭配方面，个人觉得本田是良心的，一辆车的动力输出导致好开与否，更多的是排气量、车重、扭力、变速箱各档齿比，最后才是马力输出，一句话，无论去看车买车也好、改车玩车也罢，看待引擎最重要的要看排气量与车重、扭力与变速箱搭配，这些比例关系是一条公式或者是理性感知，而作为车厂本身，舢板级的动力/重量比是一个基础，如果要更运动，那就在舢板基础上发展出一条炮艇级别的，例如思域（Civic）FA1与FD2、或者FC1与FK8之间的关系那样，只要车架设计强大和抗扭刚性的冗余度够大，那在飞度身上也能实现Type-R化，例如欧规思域Type-R（FN2）那样。

其实广本对飞度GK5也算不薄，原厂就整体提高了车架刚性，说是舢板但好歹也是“舢板中的超跑”，再看看二代目飞度GE8就一步入“缺钙中年”，秒秒钟一代目飞度GD3还略胜一筹。

其实本文主角的外观，基本能用“一张流”表达，维持素白的原厂式样，不过要想开改也是分分钟的事，有御用MUGEN无限套件、也有美国Tjin Edition的空力套件、还有国内CMST的宽体套件等。

显然原厂是不会配置LED雾灯的，不过莫说是LED雾灯，前大灯总成（大家熟悉的日本Coplus Full LED Headlights土豪灯）、尾灯总成、内饰氛围灯等均有对应装用。其次，估计车主也是日常走街居多，不然隔板上早就有一“窟窿”连着风管作刹车通风用。

近些年内塑型的LED灯总成十分受热，拿飞度GK5来说尾灯、尾盖灯带也是有一套总成的，不过仅装上内塑型的尾盖灯带也够抢眼了…不，本身GK5超跑就够抢眼了。

原厂的L15B那区区的动力输出参数和曲线当然不能将之称为炮艇级别，而升级动力输出无非就是三条路径：NA强化、涡轮化和机增上身。三种变身大法各有拥趸，而且各有各的优劣，所以作为一个媒体人，我们不会去评论哪种好、哪种不好，因为改装里，只有自己的想法最适合自己，别人无权说三道四的。如果以笔者的个人喜好，我更偏向NA强化，毕竟玩法比较传统，但耗资巨大，真还不是一般人能承受和接受的，升幅有限且对于选件、安装、调教等后续工序都是高难度。机增改法在动力输出的流畅性方面跟NA强化大法相仿，花费则是比较参差，有些牌子的大概能要价一台手动档飞度的车价，有些则三四万搞定。而涡轮化则是最直接、最便宜、且最容易出效果的改法，也是最多想升级动力的车主们的选择，所以产品也更为成熟。

L15B系属于长冲程引擎，日常买菜来说这是辆小排量好低扭机器；可本田也“不安好心”，虽不是红头名机出身，但好歹L15B也可在4,500转左右可变配气升程介入（就是你丫说的“爆TEC”），结果本田死忠乐疯了，甭管啥长冲程机器...破转去；甭管啥低扭性…拉高转去，所以刷写ECU、活塞凸顶/连杆锻造等NA强化弄去。且慢，听说L15B还带缸内直喷？这又乐疯了一群涡轮玩家，比方说上图那位。

你说本田精髓也好，历史遗留也罢，在死忠脑子里总会有一套完整的NA强化方案，不过情怀归情怀，想要最容易出效果的改法，加持涡轮是不二选择。

涡轮上正压后，进气增压管内压力大，这时务必选用锁紧力度大的管码，尤其是高增压的涡轮设定，不然很容易会出现管口脱落而无法将增压气体打进气缸，动力大幅下降。

利用原厂的谐振进气管路作导流，将外界空气引进机舱内：一是可以保证进气量、二是可以降降进气温度，这现成的方法不错，但不知实际效率如何。

NA变Turbo的玩法很有历史，但真正盛行在上世纪九十年代，尤其是日本的改装合法化以后，提供这种套件的品牌开始日渐增多，到了2000年后的丰田Altezza 280T以官方形式发售为技术的又一个高峰（这套280T套件其实是由TOM`S提供给丰田装车的），而作为涡轮改装的领军品牌，HKS自然也深受众多车主喜爱，其外挂涡轮套件的产品小到喉码、真空硅管、泄压阀、涡轮增压值控制器，大到各式涡轮本体、中冷器、风管等，可谓是一应俱全，关键是F-Con V-Pro电脑甚为强大，所以无论是小涡轮改大涡轮还是NA改Turbo，选择HKS的不在少数。不错，欧系车在之前的五六年确实引领了一些改装潮流，但如果论改装的规范度和技术延展性方面，欧系车可发挥的空间相对较少也是不争的事实，神车党看了此段文字会喷，喷就喷吧，喷只能说明你在这个行当里还是初哥，以偏概全不是一个媒体要做的，实事求是才是法则。

说到这个欧日改装观念的区别，在这里又要多说两句了，我不能说谁高谁低的判断，这样说很不客观，我只能将两地的改装水平用不同取向来概括。欧系改装品牌偏重于忠于原著，在原厂基础上作出一个更高的平衡点，所以欧洲品牌更乐于推出周边产品提升而不缺失整体性，如果涉及到重度改装的，多以更为专业的赛车标准为依归，也就是说专业的就更赛车化；而日系改装品牌则多以中度改装为主，例如涡轮增压套件、机械增压套件等，而且日系产品在街道用途的重改方面更容易被市场和车主接受。加上经过90年代和千禧十年的20年时间积累，日系在高性能引擎方面已经超越了美系，基本与欧系诸侯得以分庭抗礼也是不争的事实。

其实日本车企、改装品牌很早就涉足涡轮增压，当时也玩过一轮涡轮风，HKS在品牌创立后一年（1974年07月）就推出首款涡轮套件（当时应用在Skyline GC110型上，最大扭力23公斤米，增幅达40%），不但在当时市场销量攀高，更引领业界潮流；结果五年后，车厂才醒悟要量产涡轮车型。发展至今HKS也提供有涡轮套件，并历经了JTCC、JGTC、D1GP赛事磨练，除了说涡轮套件是HKS日益强大的产品线，更应该说这是与欧系诸侯得以分庭抗礼的见证。

重点是涡轮，那就来谈谈。早年日系改装品牌中，提供涡轮套件的品牌有不少，而大家也都知道涡轮（压缩）叶片的多少、轴承种类的选用等会影响涡轮特性，所以那时你改良他的涡轮，他改良你的涡轮也是常有之事——Greddy也曾改造过三菱涡轮，Greddy T67就是由TD06涡轮端与TD07压气端组合，特性与三菱TD06SH-25G无异。早前HKS也捣腾过Garrett（盖瑞特），比方说本文所见的HKS GT系列涡轮本体，就是基于Garrett GT25系列而来。

GT25系列下分有多款涡轮本体，有的可对应300匹以上、有的配低阻滚珠轴承，不过考虑到L15B原厂腹内、小排量输出，以及高达11.5：1压缩比等，GO POWER选取了低增压方案，持压0.48 Bar、恒压0.5 Bar，压气端涡轮ar值0.63，小目标直指200匹大关；但！小目标的实现并非易事，两点：一、飞度GK5的缸盖集成式排气，涡轮端接口与以往有排气芭蕉的概念不同；二、增压管路的走向，影响着增压进气的散热效率和涡轮迟滞现象，尤其是对于小排量引擎出力，绝不能马虎。多重因素下，GO POWER决定重新搭配增压管路的走向和管径，这是除了涡轮本体外，套件内的第两大亮点，比起现有的其他增压管路，GO POWER自家的增压管路更短、走向也更直接。

所幸飞度GK5使用的是高压直喷技术，喷油嘴流量亦可应付这种低增压方案，不过供油时长（决定供油量）需要改改，调调空燃比。与大家常理解的外挂电脑和全取代式电脑不同，GO POWER在软件管理方面也十分机智，此乃第三大亮点：直刷原车ECU电脑后，再搭配HKS A/F-Knock Amp空燃比/爆震监控。这个有点意思，外挂涡轮后进气量剧增，此时有两个数据是必须要精准拿捏的：空燃比和爆震，而HKS A/F-Knock Amp就是这方面的利器（相当于强化了原车ECU监控空燃比和爆震的功能），在这里主要是将更精准数据实时显示出来，供ECU刷写技师监控之用，假若阁下有F-CON V Pro系列ECU电脑还可与之搭配使用。笔者知道直刷原车电脑可以确保数据处理的稳定性，但自此后，不得不信服飞度GK5原厂电脑的强大（据说还可以upupup…）。

综合上述因素，DynaPack实测最大马力：204.9匹/6,856转；实测最大扭力：26.2公斤米/4,216转。

为了热量管理更高效，本田L15B机器采用了气缸集成式排气，借助排温能在冷车时快速升水温，不过后续外挂涡轮就需要费点心思，箭头所指就是涡轮端接口位，需要转换对接。

因为增压管路需重新布局，Downpipe管也需重新布置，该如何走向…GO POWER可是深思熟虑过滴。

GO POWER并没有为这辆涡轮GK5装备涡控装置，而是沿用回涡轮本体原有的“拉煲仔”控制涡轮压力，其实即便不使用电子涡控装置，亦可选择机械式手动升压控制（GFB就推出有），不过选取的低增压（0.5 Bar）方案，原装“拉煲仔”足以应付。

图见蓝色部分是油饼，这里加装油饼并非为了外挂仪表，而是为涡轮工作润滑走出一条油路。

箭头所见就是增压管路的大致走向，谁都知道两点之间直线最短，但紧凑的GK5机舱无法完成，GO POWER的做法就是从左上方绕过，再由中冷器撞风散热，最后接入节气门，这比其他增压管路走左下方再绕上来的布置要短得多。

HKS SUPER SQV系列的进气泄压阀估计涡轮玩家都不陌生，避免收油门后高冲击力增压进气对节气门造成损伤，工作原理也是收油门后的管路真空。此外提醒一句，这东西千万别使用假品，不然大幅泄压后重建正压的时间就会很长（因为假品的复位弹簧不佳）。

涡轮引擎本身就是发热大户，像是水箱、中冷器、冷却液介质等等热交换必须要妥善搭配，比方说增压进气不能及时散热冷却，除了进气含氧量降低外，高温的进气也将一并进入气缸，供油/点火时刻等将作出修正，动力输出骤降、供浓油（排气管放炮）等一系列不利因素将出现。

这一圈熟悉的颜色，大家都不陌生——同步升级了力爽高性能点火增强组件。

以往，外挂涡轮后需要找AEM、E-Manage外挂电脑来刷写ECU程序（或者采用F-CON V Pro系列全取代电脑来写程序）；但得益于飞度GK5原厂电脑的强大，当中供油/点火提前角等修改范围可对应加持涡轮后进气量，不过前提是需要十分精准地掌握“空燃比、爆震”这两组数据，以便ECU技师直刷写入ECU程序，这就是HKS A/F-Knock Amp的能耐，同时它还可与F-CON V Pro系列电脑搭配使用。

Dynapack马力机实测，在涡轮下最大马力：204.9匹/6,856转；最大扭力：26.2公斤米/4,216转。重改下，与原厂动力已经没有对比的意义，不过亦可从马力图得知，输出曲线平滑，波峰波谷略少，换言之动力输出线性，车子的可控性佳，在弯道发挥得更好。至于为啥扭力平原不突显、高转区段扭力降率明显，笔者推断很大原因是小排量引擎的局限性和涡轮特性，这并非无奈，要想改变也可以，不过就需要进阶到更高一级，比方说“腹内锻造”。

物理学告诉咱们“能量是守恒的”，气缸内参与燃烧做功的可燃混合气体增多了，自然废气量也会随之增多，继续使用原厂排气的管径大小只会让排温持续上升，对三元催化、氧传感器、涡轮叶片都不利，所以排气头段DownPipe管、中尾段均作出定制升级，实测Downpipe管管径60mm、中尾段管径收窄至50mm，中段配有消音鼓，尾段则选用直通炮筒式样；心想着车瞬间会吵到上天，实际上并不是，说是在接受范围内爱上了也不为过。

其余，避震选用的是BC V1系列，车高降幅也并非追求视觉效果，降重心稳操控才是本意，谈及操控不得不说车架方面，本田已经着重提高飞度GK5的车架刚性，但并不会过于好心地考虑到你们后续还会外挂涡轮，所以车主为其加装了狮特的全套车身强化，以及金属杯士，目的在于增加车架刚性和抗扭性，以应对引擎扭力的暴增；虽然这些力与力的对碰，肉眼是看不到的，但实际驾驶起来，自然就感受到，明白了。

原厂管径已经无法应对外挂涡轮后的废气量，为此DownPipe、中尾段排气均作出定制升级，但免得日后麻烦，管路走向维持原装位。

升级后Downpipe管径达60mm，头段管路尤为重要，不然排温积聚上升后对氧传感器、三元催化、涡轮叶片都不利，非常容易因高温烧毁。

图：尾段则收窄至50mm，配上直通炮筒式尾鼓，自认为会很吵闹，实际并不是。

为了应对引擎扭力的暴增，车主特意为其装用了狮特的全套车身强化件，以此来增强车架刚性和抗扭性。

图见是副车架强化拉杆，以往有的车型会使用全封闭式前副车架，但显然飞度GK5并没有，仅仅是开放式副车架，支撑刚性自然没有封闭式的好。

狮特为飞度GK5配的前防倾杆25mm，后防倾杆16mm，同样也不吝啬地出现了。

金属杯士（Rigid Collar）可以填充螺丝孔留有的旷量，作用于刚性传力更直接，不过也会加速降低原厂缓冲胶衬套的寿命，建议也把缓冲胶升级硬胶衬套。

一个新阶段，总会经历认知和感知的过程，哪怕只是刷个ECU程序，随后也会外挂仪表实时留意涡轮Bar数、水温、油温等情况，更何况这还是外挂涡轮重改；然而...或许是车主的人体感知异于常人、还是说患了“中控台洁整强迫综合症”，内饰上并没有看到外挂仪表相关的物体；不过在看似大多维持原厂式样的内饰，车主也有套路，CUSCO 6点式可拆防滚架和OMP三幅式竞技方向盘，妥妥的。

图：相比下，笔者更相信“中控台洁整强迫综合症”的说法，整体看起来真舒服。

防滚架的作用除了大多数人知道的在发生翻车、碰撞时保护车内人员安全后，其实防滚架还可加强车身刚性，因为防滚架直接刚性连接的是车架大梁、塔顶等强度最高的位置。

图：不同于一体式焊接防滚架，CUSCO 6点式防滚架是可以拆卸再安装的。

趁着采访后的空档时间，笔者小试了这辆HKS涡轮化飞度（GK5），因为没有相关外挂仪表实时监控，所以俺就只剩转速表了，总结来说有两点是印象深刻的：其一，与原厂GK5已经大不同，在低转2,000rpm左右确实对低扭有所影响，尤其对于长期驾驶（习惯了）原厂飞度GK5的玩家来说，感触十分深刻；但！这就是其二，过了某一特定转速（看了看转速表，估计是2,500rpm）后，涡轮化的动力增幅立竿见影，并且持续输出至高转区间（俺又盯了一下转速表，可持续输出至5,000-6,000rpm之后），如果有驾驶过原厂GK5的网友就知道，L15B是长冲程低扭型引擎，即便有VTEC帮助，但过了5500rpm（接近6,000rpm）就严重乏力，也就是说这辆涡轮化飞度GK5在高转区间的表现相当活跃。

So，如果说走街用，是需要一段时间从原厂飞度GK5的驾驶认知中调整一下，但这段过渡不会很长，因为2,500rpm后的涡轮发力会让你很快上瘾；至于赛道用，刚刚也说了高转段，在高转段均表现活跃，不过需要对“热（高温）”有持续监控，建议涡轮化后有意向跑赛道的网友，后续也把外挂仪表装上。

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