武汉铁路局面试说些什么 铁路迷系列之九

看到这个标题，估计很多湖北的朋友会下意识地开喷。作为一个湖南人去写武汉站的问题是要承担很大风险的。之所以把武汉站拿出来写，是想对这座我国最早期特大高铁枢纽站进行客观分析得失，对未来各地高铁站选址、规划、建设上寻找到一些除了站台规模、建筑风格高大上之外理性的指标和参考。

个人认为武汉站相比起同类型的高铁枢纽站而言，暴露出来的问题是非常明显的，个人总结大致三个值得深刻反思的不足。

华而不实的设计造成的功能性缺失

我们要承认，武汉站作为中国高铁历史上的首批特等枢纽站，在设计之初确实缺少可参考和借鉴的样板。自2009年投入运营至今已有近13年。中间历经了无数次再升级，已经基本实现来高铁、地铁、公路交通的无缝衔接。

作为京广高铁大动脉上的一座特等站，其建筑面积37万平方米，即便是过去轰轰烈烈大跃进式的高铁站建设大攀比下，其建筑规模在全国依然还能面对不少后来者不落下风。毕竟是在本世纪初砸下了140亿元的工程总投资额的大买卖，迄今这个投资额还排在全国各大高铁站投资总额的前列，公开数据上看只略低于上海虹桥站的总投资，高于同期投入使用但面积、客流远大于己的广州南站。

考虑到武汉地处大陆核心中位，作为中部地区唯一的副省级城市，投资额和上海、广州这种一线城市的高铁站相近也可以理解，因为武汉多湖多河的地形导致配套基础投资不小。加上武汉站主体设计在建筑行业内得奖更是拿到手软，多花的那些钱也可以算是城市形象的广告投入。

从2021年全国投入运营的各大高铁站硬件条件来看，武汉站仅11台20线，站台、道线数量在全国车站中排不进前20。即便放在中部六省里，武汉站硬件也偏弱。比如郑州东站16台34线、长沙南站13台28线、南昌西站12台26线、合肥南站12台26线、太原南站10台22线。作为曾经全国高铁站的标杆，武汉站如此超高额的投资现带来的却是和太原南站不相上下的收发条件，单从经济性看还是有点肉疼。

而从旅客的实际感受来说，与国内主流的高铁客运站相比，武汉站只要客流稍多就显得无比拥挤，那种压抑感和紧迫感让武汉站有种内外有别、尾大不掉的感觉。而这恰恰就是武汉站设计之初给AB候车区之间搞的镂空设计。这样看上去是漂亮了，设计理论上也能通过自然光导入实现所谓节能了。但我倒是认为联合法国设计专家弄的武汉站过于强调外观设计，甚至是片面夸大节能效果，忽视了这种超大型的公共交通枢纽来说重要的空间问题、暖通能耗问题，还导致了建设成本的增加。

设计理念中外形如振翅欲飞的黄鹤，矗立在波涛阵阵的江城引领中部崛起时的汹涌澎湃之情的武汉站，掩盖不了实际运营中感受到的乘车拥挤、换乘不便的事实，说武汉站华而不实也算不得过份。

粗制滥造的过程造成后续状况频发、维保激增

天生乐观的武汉人个性分明，尤其喜欢自黑。几乎年年都在网上可以看到“来武汉看海”这个梗，武汉站则是因雨经常上榜。除了因江城多降水容易引发内涝的客观原因，还有一个让人心痛的事实——武汉站建设过程中确实出现了不少天生不足和粗制滥造。

2021年5月的一场暴雨让武汉站在网络获封“花果山武汉分山”的称号。想必很多朋友都见过甩锅，但万能的老天爷几乎每逢大雨就得给武汉站的上漏下堵背上“百年一遇”、“雨势过大”这些锅。特别是“年久失修”之类的锅，就彻底无下限地刷新了大众对时间概念的认知。从2009年到今天不过也才十二三年光景，按人的年纪来说都还是介于儿童与少年之间，一个投资了140亿的特等高铁武汉站还年年在完善、改造附属配套，咋就年久、咋就失修了？

在武汉这个百湖之城里造一个如此超级交通枢纽，排涝的问题就是选址和设计建造的重点考量因素。即便武汉站选址的位置地势相对低洼，但以现有的技术能力，给排水管网设计合理、材料选择恰当是完全可以避免武汉站过去这些年因漏水、内涝等问题的。而武汉站频繁登上新闻热搜，不论是次数还是事故的等级在全国的高铁站中也无出其右了。

在为武汉站造型设计的各种大奖欢呼雀跃时，真心要把这些实际应用的问题认真归纳总结，给后面的大型公建做借鉴。而那些建筑圈内的“专家”们应该真正去思考，在“美感”和“实用”、“质量”间孰轻孰重。选址不当、设计失衡到建设失察的叠加，武汉站投运后确实是花了大精力、财力去弥补。

全局观和发展观的缺失让武汉站进一步发展的前途无光

花费了超高价的武汉站算不上高铁枢纽？也许很多人觉得武汉作为九省通衢的天元位，加上还有武汉局的加持，武汉站绝对是可以与郑州相媲美的高铁枢纽站。但事实很打脸，在武汉市内，武汉站的单日接发旅客数量记录、总运量记录都不如站点规模更小的汉口站。而放在京广高铁沿线的省会城市来比，作为纯高铁站的武汉站也在车次、客专线路重要性、客流上比不过北边的郑州东和南边的长沙南。

作为国内最早开通350高铁的武汉，号称十二向高铁的武汉，截至目前过境武汉站的有且仅有一条京广高铁。东西向大动脉的沿江高铁规划是走新建的天河站、长江新区站以及汉口站，而号称南北第二大动脉的京九高铁，虽然也被争取到了过武汉的规划，但放在遥远的新洲设站。而让武汉引以为傲的各种城际铁路，则大都属于时速200-250的快铁，且分布在武汉的各大站点，与武汉站的互通互联性不高。

很难说武汉方面到底是一开始就做的是铁路枢纽分布式发展道路，还是因为武汉站的设计缺失导致很难再集中资源打造武汉站高铁枢纽。结果就是目前武汉的主要客运专用线路很少共站并站的，站点数量多、分布广，但没有类似广州南、上海虹桥、西安北、郑州东、长沙南之类的全国性高铁枢纽站。

这种分布式的高铁枢纽布置模式到底对不对，可能站在不同的角度得出的结不一样。我个人观点更偏向于，在单一城市里，这种设计思路弊大于利。

首先，这样的布局一定是会造成各站线资源紧张，既要接发正线车辆，又要预留跨并线通道。看似多站点的布局势必会挤占各站点的有限路权，而对于快速、高速铁路来说一个城市多点停靠的可能性很小。作为南北大动脉京广高铁上的武汉站，本应该是武汉最重要的核心枢纽，但实际情况是武汉站自身的接发能力和道线均很难接收市内其它站点车次的跨并线。而武汉站周边开发强度过大，未来站点自身和线路扩展空间受到限制，几乎已经锁死了武汉站的定位就是京广高铁正线的重要节点站，分流、辐射能力有限。

其次，与普铁时代让乘客困扰的武昌-汉口-汉阳三站模式一样，所谓分布式的多站点不仅让乘车目的地选择容易出错，也增加了旅客坐车的难度。再用符合武汉地形特点和分区块独立发展经济的理由确实在高铁时代对于武汉这座城市而言有点牵强附会。

站在全局来看，在已经拥有三个铁路特等站的武汉城里再大兴土木搞上三五个高铁特等站，那么不仅还得花极高的成本来征地拆迁修建各站点间的联络线，还将武汉本就水域复杂的城区进一步被铁路高架切割得七零八碎。如果联络线选择城外大范围绕行，无疑又是在全国铁路网络中人为制造一个“武汉大缠绕”，降低网络线路整体运行速度。

相比起北面的郑州和南边的长沙，同为中部大通道的武汉天然位置更有优势，在我国的铁路网里连接经济发达区域的枢纽作用更快捷、便利。真要让武汉这个地理中心发挥出更好的枢纽作用，在规划设计之时就首先要从便利、经济出发，忌贪大求全、忌急功近利，认真反复论证，总结武汉站规划建设的教训，对新建铁路枢纽的规划做出合理的调整。

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